ЛИТЕРАТУРА
The Battle of the Atlantic”, The Official Account, London, 1946.
Mогrisоn S. E., The Battle of the Atlantic, Boston.
Frank W., Die Wolfe und der Admiral, Stalling Verlag, 1953. [198]
Генерал-фельдмаршал в отставке
Альберт Кессельринг
Немецкая авиация
Статья 198 Версальского договора гласит: “Германия не должна иметь
собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море”. Согласно этому, все
военные самолеты, в том числе 5 тыс. вполне боеспособных машин, передавались
правительствам стран Антанты и их сообщников.
Выполнение этих требований означало конец для германского военно-воздушного
флота. Он был создана 1913 году как “Прусская королевская авиация” и
насчитывал четыре воздушных батальона и 12 воздушных рот. Насколько
примитивными по нынешним понятиям были воздушные силы того времени, видно
хотя бы из того, что в 1914 году средняя скорость самолета составляла около 80
км/час., а к концу войны достигла 220 км/час. Германская авиационная
промышленность построила во время первой мировой войны 47 931 самолет. 3200
немецких машин было сбито в боях. За всю войну противник потерял 8400
самолетов. Из них 6800 самолетов было сбито немецкой истребительной авиацией,
а приблизительно одна десятая часть этих последних была уничтожена
истребительной эскадрой Рихтгофена. Своим исключительно рыцарским
поведением в бою немецкие пилоты заслужили высокое уважение даже со стороны
своих соперников, и поэтому пропаганда противника не могла значительно
повлиять на симпатии пилотов противника к немецким летчикам. В самой
Германии такие имена, как Рихтгофен, Бельке и Иммельман, вызвали у народа
огромное восхищение перед этим новым родом оружия.
Поскольку после первой мировой войны идея полета завладела всем
человечеством, и особенно молодежью всех стран, а техническое
усовершенствование авиации приняло самые неожиданные размеры, оковы,
наложенные на германскую [197] авиацию Версальским договором, оказались
особенно тяжкими и невыносимыми. Вооруженные силы без авиации были
немыслимы.
Одним из основных недостатков этого договора в психологическом отношении
было то, что Германию при помощи ограничений и прямых угроз отстранили от
участия в осуществлении заветной мечты всего человечества. Если бы ей с самого
начала было отведено достаточное место в общем деле создания авиации, то это
оказало бы немалое влияние на дальнейшее развитие политики.
Поэтому не приходилось удивляться, что сразу же после окончания войны
немецкие мужчины, военные летчики и молодежь, увлекающаяся воздушным
спортом, начали серьезно заниматься проблемами современной авиации. Этим
самым была положена основа для дальнейших практических работ по изучению
проблем, связанных с развитием авиации, по отысканию новых форм самолетов в
конструкторских бюро, по созданию новых типов самолетов в мастерской и по
испытаниям их на аэродроме. Появилось множество конструкторов и
изобретателей, подавших новые технические идеи, появились организаторы и
финансисты, которые поняли важность новых задач и стали шаг за шагом
приближаться к их разрешению, преодолевая все трудности, возникавшие на их
пути.
Но, в сущности, это было только начало. Долго сдерживаемые силы смогли по-
настоящему проявить себя только тогда, когда Версальский договор был
окончательно нарушен и Германия встала на путь свободного развития.
В этой обстановке задача возрождения авиации была возложена на Германа
Геринга. Он был представителем старшего поколения авиаторов, но под влиянием
таких теоретиков авиации, как генерал Дуэ, создал себе ясную картину будущего
современной авиации. Как же выглядела эта картина.
Прежде всего Геринг считал “идеальной” такую авиацию, которая выполняла бы
любые задачи современной войны. Под единым руководством
главнокомандующего ВВС должна была быть объединена вся оперативная
авиация, как сухопутная, так и морская, и ей нужно было обеспечить единство
действий и в обороне и в наступлении. Всякое другое решение в той обстановке
влекло за собой раскол. [198] Девизом стало: medio tutissimus ibis{67}. Выходя 
за
рамки своей прежней ограниченной деятельности летчика-истребителя, Геринг
задался целью создать мощный бомбардировочный флот, который, имея большой
запас тяжелых и сверхтяжелых бомб и обладая огромным радиусом действия. мог
решать оперативные задачи, нанося сокрушительные удары по стратегическим и
оперативным объектам. Интересы сухопутной армии и военно-морского флота по
части оснащения их современной авиацией он отодвигал на второй план. Он
надеялся удовлетворить их запросы введением пикирующих бомбардировщиков,
доведенных впоследствии до совершенства, для поддержки сухопутной армии и
тяжелых самолетов (Do-17 и др.) для ведения морской разведки. Все это, конечно,
осталось бы теорией, если бы Геринга не поддерживали военные специалисты,
одаренные высокими оперативными и организаторскими способностями, и
выдающиеся инженеры из министерства авиации и других ведомств. Вошедшая в
поговорку апатия Геринга, которая обычно наступала после подобной взрыву
быстрой разрядки идей, имела то преимущество, что другие могли в это время
работать спокойно, не боясь контроля или проверки.
Разработанная генеральным штабом программа действий содержала один особый
пункт, предопределивший создание так называемого “рискованного флота”{68}.