нспортные организации всегда быстро
находили выход из создавшегося положения и в результате упорного труда
незамедлительно восстанавливали разрушенное. Немецкие военные руководители
слишком недооценивали тот факт. что в связи с этими дополнительными работами
по устранению повреждений силы транспортной службы постоянно отвлекались от
их непосредственных задач по эксплуатации и строительству новых путей
сообщения. [408]
Организация военно-транспортной службы
Организация военно-транспортной службы имела весьма сложную структуру. Ее
отдельные элементы были сильно разобщены, и в ней постоянно велась
неутомимая бюрократическая борьба за полномочия.
Начальник транспортной службы вооруженных сил ограничивался в основном
урегулированием вопросов, связанных с железнодорожным транспортом, на что
полностью уходили все силы его широко разветвленной организации. Эта
организация, представители которой находились на всех фронтах, во всех
оккупированных и дружественных странах, руководила выполнением
транспортных задач, стремясь при этом учесть все особенности данной местности в
отношении установившихся там принципов руководства, в вопросе подбора
обслуживающего персонала и эксплуатации материальной части.
Начальнику военно-транспортной службы подчинялась организация, которая
территориально охватывала всю сферу влияния Германии в Европе. Главной ее
задачей было “привести мощность транспорта в соответствие с требованиями,
предъявляемыми фронтом” (Инструкция для уполномоченных офицеров по
транспорту 1938 года). Ее опорой на фронте были оперативные отделы военно-
транспортных управлений групп армий, которые возглавлялись офицерами
генерального штаба, и подчиненные им уполномоченные офицеры по транспорту,
находившиеся в штабах армий. В тыловых районах и на родине эту задачу
выполняли территориальные управления военно-транспортной службы. Они
осуществляли контроль через подчиненные им транспортные комендатуры, сферы
действий которых совпадали со сферами действий, гражданской железнодорожной
администрации. Их работу можно сравнить с работой огромной экспедиционной
конторы, заказчиками которой являлись высшие командные инстанции, органы
службы тыла, а также сырьевое хозяйство и военная промышленность.
Начальнику военно-транспортной службы подчинялись и так называемые полевые
железнодорожные батальоны, общая численность которых составляла 11 тыс.
человек. Профессиональные железнодорожники, ставшие солдатами, вели в них
непосредственную фронтовую работу. [409] Полевые железнодорожные батальоны
полностью себя оправдали.
Кроме того, начальник военно-транспортной службы имел в своем распоряжении
железнодорожные саперные войска. Эти войска были сведены в бригады,
численность которых постоянно колебалась в пределах 15 тыс. человек в каждой.
Командовали бригадами генералы военно-транспортной службы. Продвигаясь
вслед за войсками, эти бригады должны были производить первый
восстановительный ремонт путей и объектов и организовывать фронтовую
аварийную службу. При отступлении на них возлагалась обязанность разрушать
железнодорожные сооружения с целью воспрепятствовать слишком быстрому
продвижению противника. В обороне в их задачи входило развитие и усиление
фронтовой железнодорожной сети, ремонт повреждений, причиненных
противником, и строительство временных железных дорог. Незаметная и нередко
связанная с большими потерями трудная работа этих войск, постоянно
находившихся позади фронта, заслуживает самой высокой оценки.
Большая и столь необходимая для фронта инициативность и оперативность работы
управления военно-транспортной службы, развитая еще талантливым генералом
Гренером в годы первой мировой войны, к сожалению, не получила должного
признания у Гитлера и не была полностью использована его авторитарным и часто
необъективным в вопросах военного руководства аппаратом.
Служба начальника тыла, имея в своем распоряжении автомобильный и гужевой
транспорт, решала задачи по подвозу снабжения и эвакуации войск между фронтом
и станциями отправления (назначения), а также выполняла задачи по оказанию
помощи железным дорогам в критические моменты и в тех районах, где
отсутствовало всякое железнодорожное сообщение. Если одних железных дорог
было недостаточно или железнодорожные пути не были еще восстановлены,
снабжение осуществлялось по временным железным дорогам, а также при помощи
автомобильного и гужевого транспорта. Немалую роль при этом играло и
строительство новых дорог и путей, которым руководили высшие командные
инстанции на фронте и в тылу. Проведение этих работ в свою очередь вызывало
необходимость завоза туда большого количества предметов снабжения и [410]
материалов, для чего приходилось изыскивать дополнительные транспортные
возможности.
Морские и воздушные перевозки осуществлялись самостоятельно штабом
оперативного руководства войной на море и командованием ВВС. В случае
необходимости переброски войск и снабжения морем или по воздуху главное
командование сухопутных войск делало заявку соответствующим инстанциям. Во
избежание простоев и для обеспечения бесперебойной работы транспорта все
заинтересованные организации должны были установить между собой самое
тесное взаимодействие, и если, например, требовалось быстро разгрузить корабль,
то железнодорожные товарные вагоны должны были подаваться к причалу в
соответствующем количестве и в точно установленные сроки.
Примеры и опыт
Железнодорожные перевозки, связанные со стратегическим развертыванием
немецких войск в начале второй мировой войны, то есть в 1939-1940 годах,
проходили без всяких осложнений, т