бомбардировщик должен летать с минимальной скоростью 650 км в час. Поэтому 
следует пренебречь броней и оборонительным оружием такого «скоростного 
бомбардировщика» ради его скорости. Тем самым можно будет избежать опасности 
воздушного боя.
 Мильх подтвердил, что люфтваффе уже довольно давно дала заказ на самолет с 
такими летными характеристиками. Мессершмитт стал оспаривать, доказывая, что 
двухмоторные или четырехмоторные самолеты с такой высокой скоростью в настоящее 
время производиться в Германии не могут, потому что у нас нет соответствующих 
моторов. Гитлер же счел правильным отдать приоритет четырехмоторному 
бомбардировщику. Мильх в ответ заметил, что сырьевая база ограничивает 
возможности люфтваффе, а потому она намерена считать приоритетным выпуск 
двухмоторного скоростного бомбардировщика. Никакого решения после этой 
дискуссии принято не было.




 Планы создания бомбардировщиков


 В последующие недели я пытался разузнать побольше в Техническом управлении 
имперского министерства авиации и генеральном штабе люфтваффе насчет закулисных 
причин разговоров у Мессершмитта. Сообщенные мне в Техническом управлении 
сведения о запланированных или заказанных новых бомбардировщиках были 
противоречивы.
 В генеральном штабе я обратился к подполковнику Ешоннеку – начальнику 
оперативного отдела, который высоко котировался там. В противоположность многим 
офицерам этого штаба, отдававшим люфтваффе сухопутным войскам, Ешоннек еще с 
Первой мировой войны был офицером-летчиком. В рейхсвере он нес службу как в его 
генеральном штабе, так и в войсках, а через командования тогдашних тайных 
авиационных училищ и учебных лагерей поддерживал связь с авиацией. В люфтваффе 
он тоже побывал на различных должностях и в войсках, и в ее генеральном штабе. 
Долгое время он был начальником оперативного отдела этого штаба, а также 
адъютантом Мильха. Геринг, хотя и не скрывавший своей антипатии к бывшим 
офицерам генерального штаба сухопутных войск пожилого возраста, все больше 
обращался к Ешоннеку, а не к начальнику генерального штаба люфтваффе генералу 
Штумпфу. Но это их сотрудничеству не помешало, зато охладило отношения между 
Мильхом и Ешоннеком. Тут играли роль не только личные, но и другие, не особенно 
известные причины. Эти неприязненные отношения, шедшие во вред люфтваффе, 
сохранились до смерти Ешоннека в 1942 г. Я не могу разделять вложенное в уста 
Бломберга мнение, что «тяжелые условия в имперском министерстве авиации 
возникли в результате поведения Мильха» – ведь ответственным главой 
министерства являлся Геринг.
 Лично я с самого начала питал к Ешоннеку большое доверие. Через него я 
поддерживал контакт с Главным командованием люфтваффе и имел возможность 
знакомиться с работой ее различных инстанций. Благодаря этому мне удавалось 
также получать всякие материалы и составить себе собственное мнение, чтобы 
действительно компетентно информировать Гитлера и действовать в соответствии с 
намерениями руководства люфтваффе.
 Ешоннек в ответ на мои вопросы информировал меня о планировании и ходе 
создания бомбардировщиков. Желание Гитлера строить скоростной бомбардировщик не 
было новым. Такое требование выдвигал еще Вефер, первый начальник генерального 
штаба люфтваффе. Военно-воздушные силы имели свои предприятия, в частности 
фирму «Юнкерс» в Дессау, которая получила соответствующий заказ на 
конструирование двухмоторного самолета. Его вооружение и оснащение подлежало 
существенному ограничению ради скорости, значительно превышающей скорость 
истребителей. Этот самолет, «Ю-88», во время испытательных полетов уже 
показывал 500-километровую скорость. На мою реплику, а может ли он достигнуть 
границы 600 км в час, Ешоннек ответил: только что поставленный рекорд скорости 
стал возможен лишь при «причесанном», то есть форсированном, моторе. Серийную 
же модель придется использовать с имеющимися в настоящее время моторами и 
полным оснащением, то есть со всем необходимым вооружением и радиоаппаратурой, 
а потому летать она сможет со скоростью не более 500 км в час. Такова же, 
насколько нам известно, и примерная скорость ожидаемых новых английских 
самолетов. Впрочем, дальнейший план выпуска «Ю-88» предусматривает установку на 
нем более сильных моторов, но они, как и для «Ме-109», начнут поступать не 
ранее чем через год. Ешоннек считал, что в виде «Ю-88» люфтваффе получит 
идеальный бомбардировщик.
 Мы говорили и о задачах авиации оперативного назначения, а также о потребности 
в дальних бомбардировщиках. Здесь тоже надо сконструировать вариант «Ю-88». 
Начатое еще при Вефере, согласно его стратегической концепции, конструирование 
четырехмоторных бомбардировщиков Геринг приказал приостановить. Первые машины, 
«Ю-89» Юнкерса и «До-19» Дорнье, уже год назад свое отлетали и превратились 
теперь в груду ржавого металла или использовались по другому назначению. «Ю-89» 
вскоре поднялся в воздух в форме «Ю-90» у компании «Люфтганза». Геринг принял 
это решение в пользу «Ю-88» также и ввиду напряженного положения с сырьем. 
Вместо одного четырехмоторного самолета можно было выпустить два двухмоторных с 
дополнительным эффектом: Геринг рассчитывал на более высокую производительность.

 На мой вопрос, по чьему предложению или совету и когда именно Геринг принял