воздушного флота, который отдавал приказы 2-й и 10-й авиагруппам и командованию 
ВВС в Африке, а в случае необходимости запрашивал поддержки у ВВС Италии.

Все немецкие самолеты были оснащены дополнительными баками. Вся наша 
спасательная авиация в любой момент была готова к взлету, все спасательные суда 
в местах стоянок тоже находились в полной готовности и могли по первому 
требованию выйти в море. В местах наиболее активных действий были установлены 
радары. Боевая мощь сопровождения транспортов определялась в зависимости от 
степени угрозы со стороны противника, погодных условий, времени суток и 
скорости движения, а также размеров и важности конвоя. В сумерки 
вспомогательные истребители ( «Ю-88» и «Ме-110») осуществляли сопровождение 
самостоятельно, поскольку истребители общего назначения должны были до 
наступления темноты прибыть на свои аэродромы. Конвои сопровождали от двух до 
шестнадцати самолетов. В особо сложных условиях летчиками, пилотировавшими 
«Ю-88» и «Ме-110», применялась специальная навигационная аппаратура. Было 
несколько случаев, когда все остальные машины вел по курсу один самолет, 
оснащенный такой аппаратурой. При приближении авиации противника все 
истребители, находившиеся поблизости, старались перехватить вражеские самолеты 
до того, как они успеют атаковать конвой. Разумеется, эти боевые вылеты были 
связаны со значительным риском, поскольку наши истребители имели ограниченный 
радиус действия, а им приходилось преодолевать большие расстояния над морем. Но 
риск был частью нашей работы. Если на пути следования конвоев мы обнаруживали 
корабли противника, в воздух поднимались все имевшиеся в нашем распоряжении 
истребители-бомбардировщики, «штукасы» и торпедоносцы.

Поскольку, выполняя подобные миссии, нашим летчикам приходилось прорываться 
сквозь весьма эффективный заградительный огонь противника, такие боевые вылеты 
держали части наших ВВС в невероятном напряжении. Быть сбитым означало 
погибнуть в морской пучине, хотя иногда экипажи наших бомбардировщиков 
удавалось спасти. Время от времени летчиков, успевших покинуть сбитый самолет с 
парашютом, подбирали корабли противника и сообщали нам об этом. Однако при всей 
сложности выполнения таких боевых задач нам, по крайней мере, удавалось спасти 
многие конвои от атак авиации противника.

Подобного описания системы защиты конвоев достаточно, чтобы показать, с какой 
огромной нагрузкой приходилось действовать самолетам и экипажам 
военно-воздушных сил Оси, не говоря уже о повреждениях машин, ранениях личного 
состава и, наконец, прямых потерях. С точки зрения тактики использование 
авиации для охраны морских конвоев является непродуктивным, поскольку чаще 
всего приводит к бесполезной трате ценного летного времени. Однако с этим 
ничего нельзя было поделать, хотя действия по защите морских коммуникаций 
неизбежно затрудняли выполнение требования, в соответствии с которым 
определенное число самолетов следовало держать на аэродромах для выполнения 
сугубо боевых задач. Поскольку нагрузка на летные части все время росла, 
соответственно сокращались периоды отдыха личного состава – и все это из-за 
сопровождения конвоев.

В конце 1941-го – начале 1942 года ни у Германии, ни у Италии не было 
специальных частей транспортной авиации, поскольку в каждой боевой эскадрилье 
имелись транспортные самолеты для решения локальных, тактических задач. Впервые 
эти самолеты были использованы для выполнения более масштабных функций в 
Норвегии и на Крите, а затем зимой 1941/42 года на русском фронте (можно 
сказать, что первым опытом такого рода была десантная операция против 
Голландии). С этого момента стали формироваться крылья транспортной авиации, 
имеющие собственных командиров. Два или три таких крыла я имел в своем 
распоряжении. Они должны были решать неотложные задачи своей многотрудной и 
неблагодарной службы в обширной зоне, охватывавшей Сицилию, Италию, Грецию, 
Крит и Триполитанию. Поскольку транспортники обычно не летали по ночам, им 
требовались истребители прикрытия. В крайних случаях их надо было хотя бы 
встретить на рассвете и затем тщательно охранять на аэродромах в пункте 
назначения. Они прекрасно себя зарекомендовали, а с появлением наших 
шестимоторных «гигантов» стали действовать еще лучше.

В течение длительного времени транспортной авиации удавалось избегать потерь. 
Так продолжалось до весны 1943 года, когда военно-транспортное крыло «Ю-52» и 
эскадрилья шестимоторных «гигантов» были атакованы истребителями противника 
неподалеку от Туниса и почти полностью уничтожены. Этот случай вызвал 
критические комментарии американских журналистов, однако наши потери были 
вызваны не беспечностью со стороны 2-го воздушного флота и не недостатками в 
его деятельности.

Несмотря на наличие так называемых мобилизационных запасов, которые, впрочем, в 
любом случае не соответствовали потребностям военного времени, Италия не 
располагала хоть сколько-нибудь достаточным количеством угля и нефти для 
собственных нужд. Германии приходилось помогать союзникам и тем и другим, хотя 
она сама испытывала острейший дефицит нефти, необходимой для ведения войны. В 
результате между двумя державами Оси сложилась система бартерной торговли, 
которая не удовлетворяла ни одну ни другую сторону и которая в конечном итоге 
продемонстрировала свою неэффективность. Другим неприятным следствием описанной 
ситуации являлось то, что скудные запасы топлива приходилось рассредоточивать