и флотом. Среди прочих средств обороны конвоев, которые с течением войны 
неуклонно повышали свою боеспособность, авиации должно быть отведено особое 
место. К началу 1943 года конвои, пересекавшие Атлантику, обеспечивались 
авиацией с обоих берегов, исключая район в центральной части океана, 
находившийся за пределами радиуса действия самолетов берегового базирования. 
Позднее даже в этом районе конвои прикрывались самолетами дальней авиации. С 
осени 1942 года началось переоборудование некоторых коммерческих судов в 
небольшие авианосцы. Это позволило дать конвоям собственное воздушное охранение.
 Проведенные мероприятия принесли свои плоды следующей весной. Но в течение 
долгого времени на значительной части перехода через Атлантику противолодочное 
воздушное охранение конвоев не осуществлялось. Немецкие подводные лодки приняли 
это к сведению и по возможности старались действовать именно в этом районе. К 
сожалению, даже в районах, близких к нашим берегам, взаимодействие флота с 
авиацией не было соответствующим образом отработано. Многочисленные примеры 
подтверждают, как трудно тем или иным силам действовать эффективно, когда они 
не объединены под единым командованием. Авиация при действиях на море не 
составляла исключения. 

К береговому командованию королевских военно-воздушных сил долгое время 
относились пренебрежительно. Этим можно объяснить и его неудачи в начале войны. 
Перед войной береговое командование располагало лишь несколькими эскадрильями 
торпедоносцев-бомбардировщиков. Разведка в море и патрулирование считались 
скучным занятием. Для службы в береговом командовании требовалась 
преимущественно морская подготовка, а это устраивало очень незначительное число 
лиц. Наконец, неприязнь, существовавшая между отдельными видами вооруженных сил,
 до апреля 1941 года не допускала даже оперативного подчинения морских 
самолетов береговому командованию, в интересах которого, как предполагалось, 
они должны были действовать. 

Поэтому прибытие самолетов для участия в обороне конвоя не всегда 
воспринималось должным образом. Экипажи, которые летали на самолетах берегового 
командования, обычно были оторваны от военно-морского флота и вряд ли могли 
отличить торговое судно от фрегата. 

Важность быстрой и надежной связи между самолетами и кораблями не сознавалась, 
и подготовка в этой области, к сожалению, была заброшена. Часто для передачи 
важного приказания самолетам берегового командования затрачивалось очень много 
времени. 

Из-за этого нередко приходилось отказываться от услуг авиации. В других случаях 
большая часть полетного времени растрачивалась бесполезно, тогда как быстрый 
обмен сигналами мог бы способствовать быстрому вылету в направлении, в котором 
была обнаружена подводная лодка. 

Чтобы сократить время связи до минимума, составили код из очень коротких 
сигналов. Типичным был сигнал "IGO", который означал: "Мое время нахождения над 
конвоем истекло. Возвращаюсь на базу". Однажды летающая лодка "Сандерленд", 
находившаяся с нами некоторое время, пролетела над конвоем и передала сигнал, 
означавший: "Немецкая подводная лодка неотступно следует за вашим конвоем. Мое 
время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу". Это яркий пример 
непонимания нашей тактики и бесполезности некоторых воздушных патрулей, 
действовавших с конвоями. Летчики авиации берегового командования имели очень 
плохую подготовку. Об этом свидетельствует рассказ капитан-лейтенанта Филюль, 
который служил тогда старшим помощником на шлюпе "Старлинг". 

"В 3 часа дня в воскресенье командир пришел в кают-компанию и спросил, не хочет 
ли кто-нибудь из нас полетать. Так как большинство присутствующих в этот момент 
дремало, поскольку было как раз послеобеденное время, никто не ответил на 
вопрос командира. Я, как старший, почувствовал некоторую ответственность и, 
стремясь заполнить паузу, спросил, в каких направлениях будут производиться 
полеты. Командир сказал, что надо вылететь в Пул, а затем на следующий день 
совершить полет над Бискайским заливом, чтобы вступить в контакт со второй 
эскортной группой. 

Моя жена жила как раз в Пуле, поэтому я тотчас же заявил, что меня очень 
заинтересовало это предложение. В назначенное время я вылетел в Пул. 

По прибытии в Пул меня доставили в отель "Гаванские Высоты", теперь авиационный 
штаб, где я и представился командиру части. Он предложил собраться на совещание 
в 09.30 следующего утра. Меня очень удивило его предложение, поскольку я не 
имел ни малейшего представления о цели предстоящего совещания. Вероятно, мое 
лицо выражало очень сильное удивление, так как командир сказал, что 09.30, 
пожалуй, слишком рано для совещания и что лучше собраться в 10.00. Я молча 
согласился, пожелал спокойной ночи и пошел к жене. 

На следующее утро ровно в 10 утра я прибыл в штаб. В течение двадцати минут мы 
сидели вокруг стола совещаний, разговаривая о погоде. Затем совершенно 
неожиданно мне задали вопрос, какие приказания я получил. 

Дело в том, что в штабе, как я понял, меня считали официально назначенным