Джим Кларк

Мое появление в гонках.


Сезон 1959 года подходил к концу, а я был в замешательстве. Неприятие гонок в 
семье становилось все сильнее, но со своей стороны я все более и более 
проникался ими. Я надеялся, что мои родители примирятся с гонками, и я смогу 
посвящать им больше времени. К тому же у меня все еще практически не было опыта.
 К своим двадцати трем годам я не провел столько гонок, столько, скажем, 
Стирлинг Мосс в моем возрасте. Тем не менее, меня полностью захватило чистое 
удовольствие от гонок, а, кроме того, я до сих пор искренне интересовался 
управляемостью машин. Мне было интересно, как будет слушаться эта машина? 
Каково будет соревноваться с теми ребятами? Эти вопросы я всегда задавал себе, 
часто сам не желая этого. Это случается и сейчас, и многие спрашивали меня, 
почему в 1963 году, например, я ездил на таком количестве странных машин… 
Почему однажды в Дайтоне я попробовал американский серийный автомобиль и 
гонялся на Galaxie в Брендс-Хетче? Причины просты: я просто хотел узнать все 
про эти машины из первых рук. В первое время мне приходилось брать то, что 
давали. Сейчас все иначе, и я нахожусь в том положении, когда мне предлагают 
больше машин, чем я могу опробовать за сезон.
На протяжении 1959 года я гонялся против Грэма Уорнера, тоже на Lotus Elite, у 
нас было несколько отличных гонок. В том же году, казалось, Формула-Джуниор 
должна была расправить крылья и стать международным чемпионатом, и Gemini, 
построенный принадлежавшими Грэму Уорнеру Chequered Flag, был одним из первых 
британских «джуниоров». В то же время, в те ранние годы джуниоры были у Elva, и 
они опережали всех остальных, хотя, конечно, Lola, Cooper и Lotus еще только 
создавались.
Грэм спросил, не хочу ли я проехать на его Gemini в гонке Джуниор на День 
подарков 1959 года, и я согласился, потому что мы все равно уже заявили Elite 
на гонку GT того же дня.
Это был не мой день. У Gemini оказался очень узкий кокпит. Это была машина с 
передним расположением двигателя Austin, испорченного вмешательством Speedwell. 
Джордж Халберт, технический гений Speedwell, приехал туда посмотреть, как будет 
ехать машина. У меня были проблемы во время тренировки, и машину разобрали на 
кусочки и к гонке собрали заново. Было холодно, было мокро, и мое настроение 
было далеко от идеала, когда на стартовой решетке мы выяснили, что разрядился 
аккумулятор. Рядом со мной на старте стоял Алан Стейси на странном 
приспособлении, выглядевшем как сигара на четырех колесах. Двигатель был 
расположен сзади, а подвеска отличалась от большинства остальных машин. Едва 
законченная и даже еще не покрашенная, эта машина должны была сыграть важную 
роль в моей дальнейшей карьере, потому что это было первое появление 
заднемоторного Lotus 18, автомобиля, который указал новое направление для Lotus 
и с которого началась их невиданная до того полоса удач. Как бы то ни было, 
если у меня сел аккумулятор, то у Алана были свои заботы, потому что Lotus, 
казалось, не слишком хорошо слушался управления, а на мокрой трассе это был 
просто кошмар. Я наконец смог стартовать после того, как меня подтолкнули, и 
провел довольно унылую гонку на Gemini в середине пелотона, думая только о том, 
что День Подарков - это сумасшедший день для гонки.
Но разочарования того дня еще не кончились. В гонке GT у нас с Грэмом Уорнером 
на другом Elite была отличная дуэль, но на последнем круге в Паддок-бенд, поняв,
 что не могу обогнать его, я решил просто доехать до финиша. Внезапно я потерял 
контроль над Elite на влажной трассе и в итоге вылетел на обочину и сломал 
кулак задней подвески. Это было очень разочаровывающе, потому что эта гонка 
оказалась моей последней за рулем машины Скотта-Уотсона. К тому же на тот 
момент это была моя первая авария в карьере. Моя вера в себя несколько 
пошатнулась, потому что я до сих пор так и не смог понять, почему я тогда 
потерял управление. Могу только предположить, что, расставшись с мыслями о 
победе, я снизил не только скорость, но и концентрацию. Думаю, эта авария 
послужила благим целям, потому что убедила меня в необходимости концентрации от 
старта до финиша.
В конце 1959 года случилось нечто, что заставило меня пересмотреть свою жизнь 
на ферме в Чёнсайде. Это произошло не из-за Колина Чепмена, как стали думать 
многие, а благодаря старому другу Джока МакБейна - покойному Регу Парнеллу.
Я думаю, за всем тем, что привело меня на тесты в Aston-Martin, стоял Джок, 
потому что Джок действительно очень хорошо знал Рега.
В то время многие оценивали мои способности гонщика гораздо выше, чем я сам. И 
Джок, и Скотт-Уотсон продолжали подталкивать меня вперед. Много раз я говорил 
им: «О, нет, мы не будем этого делать», а они поворачивались, смотрели прямо на 
меня и отвечали: «О, да, ты будешь!» Я регулярно завершал карьеру, но они 
всегда убеждали меня вернуться в гонки. В том, что я стал чемпионом мира, 
действительно их большая заслуга. Без Джока и Яна я бы ни за что не поднялся на 
такую высоту и, скорее всего, был бы вполне доволен жизнью на ферме в Чёнсайде. 
Я думаю, что гонщикам, делающим свои первые шаги в гонках, нужен кто-то, кто бы 
их подгонял и поддерживал в трудную минуту. Во время черной полосы - а они 
бывают у всех гонщиков - рядом с тобой должны быть те, кто помогут тебе 
восстановить потерянную веру в себя.
Так или иначе, к тому моменту у меня был неплохой опыт в управлении большими 
спортивными машинами, и дальше дело пошло. Рег Парнелл, в то время управляющий 
гоночной командой Aston-Martin, искал новых гонщиков в свою команду Гран При на