В этом кроется еще и другой аспект, тонко подмеченный Яном Ламмерсом — 
победителем гонки в Ле-Мане — который говорил: почувствуйте разницу: у вас есть 
одни наручные часы или пара. С одними вам точно известно время, даже если они 
на несколько секунд опаздывают, но с двумя часами вы никогда не можете быть 
уверенными в том, каким из них можно доверять. То же самое может произойти с 
пилотами одной команды.
Если все поставлено на достижение цели одним пилотом, то порой команде проще 
дать ему все, что ему требуется для того, чтобы показать максимальный результат.
 Когда всю первую половину сезона Мика Хаккинен и Дэвид Култхард сражались друг 
с другом в каждой гонке, Михаэль из этой ситуации выжал максимум.
Сравните это с положением дел в Ferrari, где Эдди Ирвайн будет делать все 
возможное, чтобы помочь Михаэлю. В прошлом году на Сузуке Эдди каким-то образом 
сумел захватить лидерство в гонке, чтобы потом пожертвовать собственными 
шансами, то есть он мог дирижировать гонкой таким образом, что Михаэль в 
конечном итоге выиграл. Вот вам и различие. До тех пор, пока Мика и Девид были 
вынуждены смотреть себе за спину, Михаэль мог быть совершенно спокоен.
Те же самые проблемы я испытывал в 1995 году, вынужденно соревнуясь с Девидом, 
вместо того, чтобы всецело сконцентрироваться на задаче победить Михаэля. Девид 
не мог выиграть чемпионат, но тем не менее в каждой гонке он висел у меня на 
хвосте, пытаясь побить или обогнать меня в то время, как мне следовало всецело 
сконцентрироваться на дуэли с Шумахером. Смешно говорить о необходимости 
воевать с соперником внутри собственной команды! Я не хочу сказать что-либо 
персонально против Михаэля — это всего лишь чистой воды тактические соображения.

Мне хотелось получить статус первого пилота потому, что, как мне казалось, это 
могло бы предоставить мне возможность вернуться в первые ряды пелетона. Если бы 
команда типа Jordan смогла бы сфокусировать все свои ресурсы на одном быстром 
пилоте, то определенно она бы смогла бросить вызов лидерам. Но, к сожалению, 
статус первого номера оказался не у меня. Я пытался переубедить Эдди, но не 
преуспел. Ральф уже имел соглашение, по которому он мог быть первым среди 
равных, и я никоим образом не мог на это повлиять.
В начале года, когда у нас не оказалось достаточного количества двигателей, 
проблема тестов встала в полный рост. Само по себе это стало небольшим 
неприятным сюрпризом, я никак не ожидал этого от такой организованной, всегда 
исполнительной компании, как Honda. Пришлось делить время на трассе с Ральфом, 
а из этого вытекало, что в то время, как нам до зарезу нужно было провести 
целый ряд тестов, мне, ему, команду — нам всем пришлось идти на компромисс. Ни 
у одного из нас не было достаточного времени, и оба мы тестировали одно и то же.
 Сплошное расстройство.
Пока я был в Arrows, я успел поработать с шинами Bridgestone с канавками, но 
это стало моей единственной подготовкой к регламенту 1998 года. Я получил 
некоторое представление, на что это будет похоже, но вплоть до февраля я не мог 
закрепить и этого навыка, а до первой гонки оставался один единственный месяц. 
Мне нужно было освоить еще кучу других вещей, и меня это раздражало.
Я не забыл, как нужно управлять болидом, и не находился в плохой форме — вовсе 
нет — я просто чувствовал, что нахожусь не в форме. Бывают ситуации, когда все 
работает, как единое целое, и, в каком бы состоянии не была машина, ты знаешь, 
что выжимаешь из нее и из себя все до предела. Я не мог сказать подобное в свой 
адрес вплоть до Гран-при Сан-Марино — четвертой гонки сезона. Вплоть до тех пор 
я набирал форму, пытался вернуться на свой уровень, пытаясь понять свои пределы,
 чтобы потом начать прогрессировать.
Можно, ничего не потеряв, провести вне кокпита месяц, но мой перерыв длился 
больше трех — и это был самый длинный период за всю мою карьеру в Формуле-1. 
Находясь в гоночном болиде, ты имеешь дело с различными нюансами, но, лишенный 
долгое время практики, уже не можешь за всем уследить. Ты не располагаешь собой 
настолько, что начинаешь задумываться над тем, как что-то сделать, вместо того, 
чтобы подчиниться внутренним импульсам. Все происходит механически, а должно 
инстинктивно.
Ну, а хуже всего было то, что машина вела себя отвратительно, и во многом это 
было связано с шинами. В первый раз, когда я сел за руль, моей первой реакцией 
было наслаждение от возвращения за руль машины Формулы-1. Но через некоторое 
время мы посмотрели на время на круге, сравнили его с результатами других 
парней и поняли, что нам до них идти еще очень и очень долго. Я был шокирован.
Есть одна старая формулическая поговорка, в которой говорится, что если машина 
быстра, «едва сойдя с кульмана», значит, она будет быстра в течение всего 
сезона, наша же машина, «едва сойдя с кульмана», определенно быстра не была. У 
нового болида всегда имеется огромное количество недоработок, и реальным 
индикатором ее скорости являются ее первые заезды. Вот тут-то мы не были 
достаточно быстры.
Испытывая столько проблем с управляемостью машины, мы понимали — она поедет 
намного быстрее, если нам удастся эти проблемы решить. И лучше всего в этой 
ситуации нам было остановиться и задуматься над тем, как можно ее улучшить, 
поскольку во время кризиса всегда приходится искать среди имеющегося в наличии 
хотя бы одно золотое зерно. Наихудшим вариантом стало бы удовольствие от 
управляемости машиной, от самого себя, а после сравнения времен понять, что 
машина все еще очень далека от совершенства. Вот тогда было бы чему 
расстроиться.
Поведение машины мне не нравилось. Она вела себя слишком непоследовательно и 
плохо реагировала на изменения в настройках, вследствие чего мне пришлось 
сосредоточиться на очень тонкой задаче по улучшению характеристик болида — не