техническая культура Джона Барнарда, его любовь к эстетике в деталях. Другое 
дело, что он больше хотел преуспевать в прокладке электрических жгутов, 
доставлявшей наслаждение, чем в аэродинамической концепции).
Но прежде чем дело дошло до первого массажа в моторхоуме Benetton, я вылетел на 
чемпионской машине. Ее просто бросило в сторону, и все, так быстро, что я не 
смог среагировать. Это было на первом тесте в Эшториле, и авария была такой 
разрушительной, что наступили три дня перерыва, поскольку машину пришлось 
отправлять в Англию.
Все смеялись и хлопали меня по плечу: эй, твоя первая авария на Benetton, как 
будто это было хорошее предзнаменование. Когда отремонтированный автомобиль 
вернулся обратно, шел дождь, мы подождали, но потом решили выехать в дождь и 
просто немного освоится с машиной.
На третьем круге я улетел задней частью в отбойник. Опять металлолом.
Смех после первой аварии теперь превратился в жидкие ухмылки. Мой коллега Алези 
хотя и вылетал так же часто, но при вылетах всегда попадал на свободные участки,
 так что ничего в машине не ломал.
Следующие тесты были в Барселоне. Я подошел к делу очень спокойно и 
аналитически. Как и в первый день в Эшториле, у меня не было плохих ощущений от 
машины. Просто не хватало целой секунды, и надо было ближе подойти к границе.
Следующий вылет.
Это было уже, конечно, совсем неловко. На лицах механиков и инженеров я мог 
прочитать некую тоску по Шумахеру.
Обмен мнениями с моим новым шефом был тоже не очень плодотворным. Флавио 
Бриаторе порхал над всеми с грандиозным легкомыслием. Хотя он и говорил что-то 
про технику, но во время речи возникало подозрение, что он не в состоянии 
отличить рулевое колесо от колеса машины. В крови его абсолютно ничего нет от 
гонок, он живет только для сбыта товара, в первую очередь — самого себя.
Флавио Бриаторе был назначенным семейством Бенеттон руководителем всего бизнеса,
 что разделился на английскую сторону (техника) и итальянскую (маркетинг). 
Техники были лучшими в Формуле 1, правда, изможденные двумя огромными 
выигранными битвами чемпионатов мира 1994 и 1995 гг. Кроме того, раньше все 
крутилось только вокруг Шумахера, все были как будто зафиксированы на одном 
автомобиле. Алези, который со своим контрактом опережал меня, обеспечил себе в 
лице Пэта Симмондса лучшего гоночного инженера. В общем и целом, техническая 
сторона команды в новом сезоне страдала от синдрома истощения, опоздала набрать 
темп и имела слишком маленькие производственные мощности.

Самым основательным конструктивным элементом был мотор Renault на вершине своей 
технической зрелости. Производительность французов была современной 
реинкарнацией превосходства Honda в прошлом поколении. Они не были одержимы 
только мощностью и числом оборотов, а обладали очень тонким чувством
drivebility
[27]
в самом широком смысле. У них было также сколько угодно спортивного духа, 
выходящего далеко за пределы техники и статистики успехов.

Во всяком случае, мотор не был проблемой. Я сказал господину главному механику 
примерно так: «вот я трижды вылетел, это я беру на свою ответственность, но 
сейчас вам должно быть ясно — проблема в машине, и не могли бы вы любезно 
запустить свой компьютер еще раз?»

Тайна действительно открылась. Автомобиль, будучи на полной скорости на 
неровностях трассы, переходил
in stall,
[28]
как самолет, на который вдруг прекращают действовать аэродинамические силы. 
Если эта неровность была на быстром повороте, то машина могла потерять 
управление из-за избыточной поворачиваемости.
[29]
Это свойство Benetton, несомненно, не было новостью. Джонни Херберт в 1995 году 
из-за этого пару раз вылетал с трассы и просто не осмеливался больше подходить 
к границе возможностей. А Михаэль Шумахер имел нечто вроде сверхчувственного 
рефлекса для этой ситуации, он потом так и объяснял. На неровностях он заранее 
автоматически делал коррекцию рулем и уже записал в себя необходимую 
последовательность действий.

Именно тогда у меня пропали остатки предвзятого отношения к Михаэлю Шумахеру. 
Тот, кто даже на границе возможностей так надежно держит эту машину под 
контролем, должен быть гонщиком абсолютного экстра-класса.
Было ясно, что мы должны были избавиться от такого поведения машины, и в этом 
отношении три моих вылета имели и позитивную сторону, поскольку «объединенные 
силы» Benetton пришли в себя. Решение проблемы лежало, как часто бывает, в 
области днища машины. Чем выше скорость, тем сильнее на днище эффект вакуумного 
присоса. Со времен запрета «автомобиля-крыла» и регламентации конструкции днища 
эти эффекты действовали на очень малой поверхности. Они были так чувствительны, 
что «раскусить» их даже в аэродинамической трубе можно было лишь частично. 
Малейшие перемещения центра приложения усилий при менявшемся клиренсе вызывали 
драматические последствия.

Средства массовой информации сразу и как следует ухватились за эту историю: