При выполнении прыжка парашюты укладывались на принудительное раскрытие (для 
этого в каждом взводе готовился штатный укладчик парашютов, совместно с 
начальником ГТДС осуществлявший практические занятия по их изучению). Второй 
прыжок выполнялся уже с личным оружием и вещевым мешком. Кроме чисто парашютной 
подготовки личный состав обучался проведению марш-бросков, ориентированию на 
местности, движению по азимуту и т. д. Огромное внимание придавалось проведению 
диверсионных актов, изучению оружия (с начала войны — и трофейного, в том числе 
артиллерийских орудий).
 Оба парашютных ранца окрашивались в цвет хаки. Лямки подвесной системы, 
изготовленные из нескольких слоев часто простеганной льняной материи, — 
светло-серые.
 В конце 1942 года ПД-6 стали заменять на упрощенную модель — ПД-41-1. Новый 
парашют не обеспечивал возможности сложного маневрирования в воздухе, но 
значительно упрощалась его укладка, а устройство купола (без центрального 
отверстия) обеспечивало разворот парашютиста по ветру без его вмешательства. 
Был учтен и опыт эксплуатации ПД-6 — новый образец раскрывался только 
принудительно (вытяжное кольцо имелось на запасном — ПЗ).
 В течение десятилетия до начала второй мировой войны советская военно— 
транспортная авиация достигла небывалого расцвета. В середине тридцатых годов 
военная мысль в СССР выработала новую наступательную стратегию, базирующуюся на 
понятии «глубокой операции». Это повлекло за собой детальную разработку 
проведения крупномасштабных воздушно-десантных операций, которые 
предусматривали переброску по воздуху огромных по тем временам масс пехоты, 
значительного количества военного материала и бронетехники, включая танки и 
самоходные артиллерийские орудия.
 Первыми военно-транспортными самолетами ВВС РККА стали тяжелые двухмоторные 
цельнометаллические бомбардировщики ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева. Эти машины,
 выпущенные в 1929 — 1932 годах в количестве 218 единиц, довольно быстро 
устарели (в особенности их скорость и потолок) и были нереданы на вооружение 
военно-транспортной авиации.
 Поскольку объем фюзеляжа ТБ-1 не позволял относительно комфортабельно 
разместить в нем достаточное количество парашютистов, а выполнение прыжка было 
весьма затруднено, подразделение десантников располагалось в так называемой 
«гробнице» (или «лимузине» — кому как больше нравилось) конструкции П. И. 
Гроховского. Сооружение представляло собой фанерную люльку на 12 мест, 
подвешивавшуюся между стойками шасси бомбардировщика. С использованием этого 
приспособления совершали прыжки бойцы первых регулярных частей ВДВ.
 Двухмоторные ТБ-1, имевшие массивное шасси с очень высокими стойками, 
оборудовались для перевозки тяжеловесных грузов путем установки под фюзеляжем 
съемного контейнера обтекаемой формы. В него можно было уложить до 1200 кг 
различных грузов (вооружения, боеприпасов и т.д.). После посадки экипаж 
самолета мог сбросить контейнер на землю и снова взлететь.
 Основным транспортным самолетом предвоенных советских воздушно-десантных войск 
по праву считается четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), 
созданный в 1930 году. ТБ-3 выпускались в нескольких вариантах, в том числе и 
специальном военно-транспортном, приспособленном для перевозки тридцати 
парашютистов или пехотинцев с полной экипировкой либо 3500 килограммов военных 
грузов. 16 человек из этого числа, согнувшись, размещались в крыльях самолета. 
Значительный объем грузовой кабины позволял перевозить в ней станковые пулеметы,
 минометы, ящики с боеприпасами, топливные баки и легкие орудия (например, 
45-мм противотанковые пушки). Более крупные по размерам артсистемы прицеплялись 
к нижней поверхности фюзеляжа самолета в особой каплевидной капсуле с 
отверстием для ствола и двумя небольшими колесами. Перед войной проводились 
опыты по беспосадочному десантированию этого устройства (с использованием 
экспериментальных грузовых парашютов или без них). В середине 30-х годов под 
фюзеляж ТБ-3 стали подвешивать 1,7-тонные танкетки Т-27, легкие плавающие танки 
и бронеавтомобили, десантируемые посадочным способом. При транспортировке 
парашютного десанта самолет брал на борт 18 (образец 1935 года 30 — 35) 
десантников с полным вооружением. Каждой авиационной бригаде ОСНАЗ, а затем 
воздушно-десантной бригаде по штату придавался полк ТБ-3 и эскадрилья бипланов 
П-5 (Р-5) и У-2. С помощью этих маленьких двухместных машин отрабатывались 
тренировочные прыжки.
 Дальняя бомбардировочная авиация (ДВА), формирование которой началось с 
принятием на вооружение ТБ-3, с самого начала своего существования начала 
применяться и как военно-транспортная. С участием ТБ-3 проводился ряд крупных 
учений и маневров с выброской значительных парашютных десантов. Перед войной 
средства транспортировки личного состава и техники ВДВ организационно входили в 
части Авиации особого назначения (АОН), впоследствии ее сменила Авиация 
дальнего действия (АДД), включавшая в себя тяжелые бомбардировщики и 
военно-транспортные самолеты (в том числе и Ли-2). Кроме того, значительным 
количеством транспортных машин располагали вспомогательные части Гражданского 
воздушного флота (ГВФ), с начала Великой Отечественной действовавшие в 
интересах РККА. В ГВФ были сформированы отдельные полки, работавшие на фронтах, 
и даже транспортные авиационные дивизии (как, например, 1-я трад ГВФ, 
впоследствии 10-я гвардейская, базировавшаяся во Внукове под Москвой). К июню 
1941 года как бомбардировщик ТБ-3 безнадежно устарел, поэтому основной работой, 
выполняемой им, стали транспортные и транспортно-десантные операции. Эти машины 
принимали участие в снабжении блокированного Ленинграда и советских частей, 
окруженных под Москвой. В период контрнаступления зимой 1941/1942 годов они 
широко привлекались к высадке воздушных десантов и последующему снабжению