Особенно часто посещались, авиазаводы фирм «Боинг» и «Локхид». Гости рисовали 
местным руководителям лучезарные перспективы миллиардных контрактов на поставку 
в Советский Союз современных пассажирских самолетов. Чтобы решить, машины каких 
типов следует закупать, Советский Союз должен был ознакомиться со всевозможной 
технической документацией, характеризующей эту авиационную технику. И 
специалисты получили легальный доступ к этим материалам.
 Как-то вечером, после окончания рабочего дня, советский инженер проскользнул в 
номер, занимаемый американским служащим, который был назначен сопровождать 
делегацию будущих покупателей. Визитер был пьян и сразу же выложил опешившему 
хозяину номера, который бегло говорил по-русски: «Мы никогда не купим ваши 
самолеты, у нас на это нет денег. И потом, как же мы заставим всю Восточную 
Европу летать на наших машинах, если сами будем покупать ваши? Мы здесь только 
для того, чтобы выведать ваши секреты!»
 Действительно, СССР никогда не делал попыток приобрести хотя бы один 
американский пассажирский самолет. Но десять лет спустя начал серийное 
производство своего первого широкофюзеляжного реактивного лайнера Ил-86, 
изрядно похожего на американский «Боинг-747». А новый транспортный самолет 
Ил-76 сильно смахивал на С-141 того же назначения фирмы «Локхид» [321] .
 В 1980 году двое работников советского консульства в Марселе Г. Тровков и В. 
Фролов были высланы из Франции за проявление повышенного интереса к самолету 
«Мираж-2000» [322] .
 В докладе правительства США за 1985 год говорилось: «Советы считают, что, 
используя документацию по американскому истребителю F-18, их авиационная и 
радарная промышленность сэкономила около пяти лет разработок и 35 млн. рублей». 
Документация по радару управления огнем F-18 послужила технической основой 
новых радаров нашлемной системы целеуказания для последнего поколения советских 
истребителей [323] .
 Еще одна малоизвестная страница истории — участие иностранных специалистов в 
отечественных проектах по дирижаблестроению.
 В 1930 году Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О развитии гражданской 
авиации в СССР». Наряду с выпуском пассажирских самолетов, эта программа 
предусматривала создание транспортных дирижаблей различного объема и 
конструкции. К концу первой пятилетки намечалось создать 40 летательных 
аппаратов: 30 мягких, 3 полужестких, 5 жестких и 2 цельнометаллических. Для 
реализации этого проекта в 1931 году в системе ГВФ было создано специальное 
подразделение Дирижаблестрой [324] .
 На рабочей окраине Долгопрудного (ныне г. Долгопрудный Московской области) на 
территории Долгопруднеского конструкторского бюро автоматики (ДБКА) в 30-е годы 
базировалось предприятие по строительству дирижаблей.
 Строить их начали еще в первую мировую войну и предполагали использовать в 
военных целях. В 20-е годы производство находилось в городке Гатчина 
(Ленинградская область), а затем его перевели в Подмосковье.
 Возглавлял дирижабельный проект итальянский генерал У. Нобиле, конструктор и 
руководитель итальянской экспедиции к Северному полюсу. Он проработал в СССР 
около пяти лет. Вместе с ним трудилась группа инженеров — около 15 его 
соотечественников. Почти все они тайно въехали в Советский Союз под чужими 
именами по линии Коминтерна. Даже спустя 50 лет невозможно установить подлинные 
имена многих из них.
 Сталинская программа предусматривала строительство 50 летательных аппаратов. 
Сделали только восемь. В феврале 1938 года после очередной катастрофы 
(дирижабль «СССР-В-6» должен был спасти экспедицию И. Папанина, застрявшую во 
льдах Арктики, но врезался в гору, не обозначенную на карте между 
Петрозаводском и Мурманском) было принято решение о сворачивании этой программы.
 Генерал уехал на родину, а почти всех инженеров расстреляли.
 В Дирижаблестрое были отработаны вертикальные взлет и посадка, взлет в 
условиях нулевой видимости, многосуточное барражирование в воздухе, приводнение 
[325] .




 Глава 10. ИНОСТРАННЫЙ СЛЕД В ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АТОМНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, 
РАКЕТОСТРОЕНИИ И КОСМИЧЕСКОЙ СФЕРЕ


 Начнем с создания атомного оружия. Когда 6 марта 1951 года Ю. и Э. Розенберги 
были осуждены за шпионаж в пользу Советского Союза, то судья И. Кауфман, 
отправивший супружескую пару на электрический стул, заявил журналистам, что их 
деятельность «несомненно изменила ход истории не в нашу пользу» [326] .
 Из этой супружеской пары, а Э. Розенберг казнили всего лишь за 
недоносительство на мужа и своего брата, за полувековую историю «холодной 
войны» сделали не только мучеников, но и главных информаторов Сталина в сфере 
создания атомного оружия.


 Арест Юлиуса Розенберга 

 Хотя говорить о том, что Ю. Розенберг сыграл второстепенную роль в истории 
отечественной научно-технической разведки — это не совсем верно. С момента 
своей вербовки весною 1942 года сотрудником внешней разведки С. Семеновым он