материалы, агрегаты и приборы. Сроки были установлены предельно жесткие. Через 
год КБ Туполева должно было подготовить комплект чертежей и технической 
документации, а через два года Казанский авиационный завод выпустить двадцать 
машин.
 В какой-то мере выполнению задачи способствовало то, что в Советском Союзе уже 
было три серийных образца американского бомбардировщика. О том, как они 
оказались на территории СССР, подробно рассказано в главе 13. Трофеи срочно 
доставили в Москву.
 В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью 
разобран, его детали использовали для выпуска чертежей, а «начинку» — приборы и 
оборудование — передали в специализированные организации. Второй самолет 
использовали для уточнения летных данных и тренировок экипажей будущих Б-4, а 
третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.
 В соответствии с личным указанием Сталина ни в одной детали не допускалось ни 
малейшего отклонения от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или 
строптивым главным конструкторам были суровыми: те, кто не желал копировать или 
только пытался доказать, что его серийная разработка лучше американской, были 
уволены.
 На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов 
Б-4 была продемонстрирована публике. При постановке самолета на вооружение он 
был обозначен, как Ту-4. Говорят, что решение о переименовании принял сам 
Сталин. Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин.


 Советский бомбардировщик «Ту-4» (вверху) скопирован с американского В-29 
(внизу) 

 По мнению специалистов, создание и серийное производство самолета Ту-4 
подготовило благодатную почву для подлинной революции в отечественной авиации — 
появление первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а 
затем и гражданских [308] .
 Особо нужно отметить тот факт, что благодаря серийному выпуску Ту-4 советская 
авиационная промышленность смогла в короткие сроки освоить множество 
американских технологий, ведь пришлось создавать производство, аналогичное 
американскому. В какой-то мере ликвидация отставания в авиастроении была 
вызвана участием во Второй мировой войне. Если в 30-е годы в развитии 
отечественной авиации активное участие принимала Германия, то в середине 40-х 
годов — США.
 В середине 1945 года советская авиационная промышленность получила в свое 
распоряжение более 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с 
авиастроением, расположенных в советской оккупационной зоне на территории 
Западной Европы. Из них 213 основных авиационных предприятий и 387 организаций, 
перепрофилированных в годы войны на выпуск авиационной продукции. Их общая 
производственная площадь составляла 4 миллиона кв. метров. Это более половины 
всего авиа-ционно-технического потенциала Германии. Правда, большинство 
объектов было разрушено в результате многочисленных бомбардировок и 
артобстрелов, а часть специалистов и документации оказалась на Западе. Несмотря 
на это было вывезено 123 тысячи станков и другого промышленного оборудования, 
из них 66 тысяч непосредственно на предприятия Министерства авиационной 
промышленности СССР. Кроме оборудования из оккупационной зоны было доставлено 
огромное количество секретной документации.
 Например, в марте 1945 года вышло постановление ГКО о вывозе с германских 
заводов документации и оборудования по радиолокаторам для организации 
производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной 
аппаратуры на основе трофеев [309] .
 Для поиска и изучения немецкого авиационного оборудования в конце апреля 1945 
в Германию вылетела специальная комиссия НКОП во главе с начальником Института 
самолетного оборудования генерал-майором Н. И. Петровым. В ее состав входили 
представители ведущих авиационных организаций: заместитель начальника 
Центральногот института авиационного моторостроения (ЦИАМ) В. В. Владимиров, 
заместитель начальника Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) К. 
И. Суржин, заместитель начальника Всесоюзного института авиационных материалов 
(ВИАМ) Р. С. Амбарцу-мян, заместитель начальника Летно-исследовательского 
института (ЛИИ) Д. Зосим и еще несколько человек.
 Свою миссию они начали с Берлина и его пригородов. Они обследовали территории 
Авиационного научно-исследовательского института, Всегерманского института 
испытания материалов, опытного завода фирмы «Теле-функен» (производство 
радиолокаторов), предприятия компаний «Хейнкель», «БМВ», «Сименс» и «Аскания».
 Среди наиболее ценных находок комиссии были полный комплект отчетов группы по 
испытанию самолетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе за 
1939—1944 годы, образцы самолетных и наземных радиолокационных установок, 
пилотируемый вариант самолета-снаряда V-1, фюзеляж реактивного самолета Не-162, 
стенды для испытания двигателя БМВ-003.
 Другая группа инженеров НКОП в "конце мая совершила поездку в Австрию. Выбор 
страны был не случаен. В Вене и ее окрестностях находились конструкторские бюро 
и заводы Э. Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, 
отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы 
одномоторных реактивных истребителей Не-162, три поврежденных двухмоторных 
истребителя Не-280 с двигателями «Хейнкель S-8a» и части фюзеляжа и крыла 
четырехмоторного реактивного бомбардировщика Не-343. На подземном заводе в