конструкции крыла и фюзеляжа из труб и специальных профилей. А вот 
свободонесущее монопланное крыло с гофрированной металлической обшивкой было 
применено на отечественных АНТ-2 ранее, чем Юнкере смог оформить в СССР патент 
на это изобретение. И формально не были нарушены авторские права на эту идею, 
так как были и отличия. Например, на самолетах Юнкерса конструкция крыла имела 
вид пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых 
находились трубчатые пояса, а крыло самолетов Туполева имело более 
конструктивно-силовую схему из плоских ферменных лонжеронов [295] .
 Как уже было сказано в предыдущей главе, начиная с середины 20-х годов широкое 
распространение получило участие немецких специалистов в работе различных 
советских учреждений. Например, с 1924 по 1926 год в СССР работала так 
называемая группа Шредера. Она состояла из семи германских авиационных 
специалистов. Двое из них работали в научно-техническом комитете ВВС. Трое были 
задействованы в проекте по конструированию и изготовлению авиамоторов. Один из 
троих разработал стенд для испытания моторов, который затем растиражировали и 
активно использовали по всему Советскому Союзу [296] .
 Другой проект — авиационная школа в Липецке. Считается, что основная задача 
этого центра — подготовка военных летчиков. На самом деле это не совсем так. На 
этом объекте под руководством офицеров вооружения рейхсвера и с привлечением 
технических специалистов соответствующих фирм проводились испытания и 
усовершенствование новых боевых самолетов, авиационного оборудования и 
вооружения. Всего там было протестировано 6—7 типов самолетов, которые были 
рекомендованы к серийному производству и принятию на вооружение рейхсвера [297] 
.
 Специалисты утверждают, что там эксплуатировались «Фоккеры» (Д-7, Д-14), 
«Хейнкели» (ХД-7, ХД-40), «Альбатросы» (Л-76), «Юнкерсы» (А-20/35, Ф-13, К-47), 
«Дор-нье Меркур», «Рорбах Роланд» и были испытаны Хе-45, Хе-46, Хе-51, «Арадо 
64-65», «Юнкере К-47» и До-11 [298] .
 Не следует забывать и о возможностях разведки. Например, во время гражданской 
войны в Испании прошли испытание шесть самолетов Ме-109Е знаменитого немецкого 
авиаконструктора В. Мессершмитта, а вот их модификации Ме-109Ф и Ме-109Г 
появились в небе над Сталинградом в 1942 году. Правда, советские 
авиаконструкторы располагали подробным техническим описанием этих машин еше в 
1941 году [299] .
 В середине 30-х годов венская легальная резидентура внешней разведки передала 
в Центр стенографические отчеты о результатах испытаний новейших моделей 
самолетов фирмы «Юнкере». Эти материалы были получены от агента Юлии и имели 
особую важность для советской армии и промышленности [300] .
 Активное влияние на развитие отечественного самолетостроения оказывала не 
только Германия, но и другие страны, например Америка. Сотрудничество в этой 
сфере началось в мае 1924 года. Тогда в Нью-Йорке была зарегистрирована 
корпорация Армторг. Формально она считалась американской, но реально 
принадлежала нашей стране и выполняла одновременно функции торгпредства и 
центра научно-технической разведки.
 Через эту организацию для военной авиации приобретались приборы, образцы 
различного оборудования, авиамоторы и детали к ним, арматура для масла и 
бензопроводов. Так же ввозили детали, необходимые для самолетных радиостанций, 
образцы навигационных приборов, снаряжение для высотных полетов. Правда, все в 
мизерном количестве, только для изучения. Понятно, что большинство сделок 
совершалось через посредников, либо советские «бизнесмены» следовали простой 
истине — «что нельзя купить за деньги, можно купить за большие деньги». 
Негласный запрет на торговлю с Советской Россией в сфере авиационной техники 
был отменен только в начале 30-х годов.
 Период с 1933 по 1940 год был самым благоприятным в истории сотрудничества 
между СССР и США в авиационной сфере. Тогда Советский Союз мог покупать не 
только почти все образцы авиационной техники, но и лицензии на организацию их 
производства на своей территории, при этом получая весь комплект технической 
документации, методики расчетов и испытаний, а также регулярную информацию о 
новшествах, которые появлялись в базовых моделях. Разумеется, иностранные 
специалисты приезжали в Советский Союз для организации производства, поэтому 
даже не требовалось задействовать ресурсы внешней разведки для добычи чужих 
технологических секретов.
 Например, компании «Райт» и «Кертисс» представили нам образцы и всю 
документацию, содержащую описания технологических процессов для изготовления 
моторов R-1820 «Циклон» и V-1800. У нас, правда, освоили лишь первый, под 
названием М-25. Его ставили на истребители И-15бис, И-16 и разведчики Р-10. 
Из-за проблем с его внедрением в производство пришлось закупить партию 
R-1820-F3 (отечественный РЦФ-3). Данные компании «Райт» активно использовались 
при создании советских М-62 и М-63 — потомков «Циклона», да и в более позднем 
М-82 можно найти немало «райтовских» технических решений.
 В США зачастили советские специалисты. После визита в 1935 году группы 
авиастроителей под руководством А. Н. Туполева Советским Союзом были заказаны 
образцы штурмовика «Нортоп-2Е» и пассажирской машины «Дуглас-ОС-2». На этих 
моделях советские инженеры впервые смогли изучить сварные бензобаки, машинную 
клепку и множество других новшеств. Понятно, что лицензии на производство этих 
машин так и не были приобретены. Зачем? Разведка получила все, что хотела.
 В 1936 году существовало две точки зрения на пути развития советского 
самолетостроения. Поясним, что речь идет только об оптимальном способе 
использования иностранного опыта. Сторонники первой, руководство Главного 
управления авиационной промышленности Нарком-тяжпрома (ГУАП НКТП) и Л. М.