германских операторов. Все это им удалось, хотя неувязка в графике сократила 
время их работы с получаса до какихто 10 минут. Основное оборудование было 
обнаружено, демонтировано под огнем и перенесено на берег. Там поджидали 
корабли флота, которые забрали с собой отряд.
      Наши сведения о германской обороне увеличивались на протяжении всего 1942 
года. Их пополняли быстро растущая сеть агентов, получивших специальный 
инструктаж в области радарной разведки, и дружественно настроенные нейтралы, 
доставлявшие информацию из их оккупированных стран. Говоря об агентах и 
дружественных нейтралах, будет справедливо особо упомянуть о бельгийцах. В 1942 
году они дали около 80 процентов всей агентурной информации по этому вопросу; 
от них была получена важнейшая карта, украденная у германского офицера, 
командовавшего прожекторной и радарной системой в северном из двух секторов 
германской линии ночной истребительной авиации в Бельгии. Именно эта карта в 
сочетании с другой информацией позволила нашим специалистам разобраться в 
системе германской противовоздушной обороны. К концу года мы знали не только то,
 как работает эта вражеская система, но и как справиться с ней.
      Однако все еще не хватало одной детали, и ее мы смогли узнать только 
через много месяцев. К концу этого года профессор Линдеман, ныне лорд Черуэлл, 
рассказал мне, что немцы оборудовали свои ночные истребители радарной 
аппаратурой нового типа. О ней мало что было известно, помимо того, что ее 
называют «Лихтенштейн» и что она предназначена для охоты за нашими 
бомбардировщиками. Было настоятельно необходимо узнать о ней побольше, прежде 
чем начать наше воздушное наступление. Ночью 2 декабря 1942 года в качестве 
приманки был пущен один самолет 192й эскадрильи. Его много раз атаковал 
неприятельский ночной истребитель, передававший сигналы «Лихтенштейна». Почти 
весь экипаж пострадал. Специальный оператор, перехватывавший радиосигналы, 
получил серьезное ранение в голову, но продолжал точно вести наблюдение. 
Радиооператор, хотя и сильно пострадавший, выбросился с парашютом из самолета 
над Рамсгетом, удачно приземлился и доставил нам драгоценные наблюдения. 
Остальной экипаж направил самолет в сторону моря и сел на воду, потому что 
машина была слишком сильно повреждена для того, чтобы суметь приземлиться на 
аэродроме. Он был спасен лодкой из Дила. Пробел в наших сведениях о германской 
ночной обороне был ликвидирован.
      В конце 1940 года профессор Линдеман заронил в мою душу семя сомнения 
относительно точности наших бомбардировок, и в 1941 году я поручил его 
статистическому отделу изучить этот вопрос в штабе бомбардировочной авиации. 
Результаты подтвердили наши опасения. Мы установили, что, хотя летчики 
бомбардировочной авиации полагали, что они обнаружили цель, тем не менее две 
трети экипажей фактически сбрасывали свои бомбы на расстоянии более пяти миль 
от нее. Данные аэрофотосъемки показывали, какой малый ущерб они причиняли. 
Выяснилось также, что экипажи это знали и были обескуражены плохими 
результатами, учитывая, с каким большим риском это связано. Казалось 
бесполезным продолжать ночные бомбардировки, пока мы не сможем исправить это 
положение.
      Предлагалось несколько методов направления бомбардировщиков к целям по 
радио, но, пока мы не осознали, насколько неточны наши бомбардировки, казалось, 
не было никаких оснований так осложнять дело. Теперь все внимание было 
сосредоточено на этих методах. Мы сконструировали прибор, названный «Джи», при 
помощи которого радиоимпульсы посылались одновременно с трех станций, 
расположенных на большом расстоянии друг от друга в Англии.
      Благодаря точному определению времени их приема самолетом последний мог 
определять свое местонахождение с точностью до мили. Это был прогресс, и мы 
начали широко использовать этот прибор приблизительно через 10 дней после рейда 
на Брюневаль. При помощи его мы наносили удары по большей части Рура, но 
сигналы были не в состоянии проходить достаточно далеко в глубь Германии. В то 
время Любек и Росток также подвергались бомбардировкам, но они проводились не 
при помощи «Джи», а при помощи другого прибора аналогичной конструкции, так 
называемого «Оубоу», дававшего гораздо более точные результаты. Но, поскольку 
при этом требовалось лететь в течение значительного времени по прямой, 
бомбардировщики подвергались большой опасности от огня зенитной артиллерии. Так 
же как и у «Джи», радиоволны, на которых работал «Оубоу», были слишком 
короткими для того, чтобы обогнуть земную поверхность. Поэтому его можно было 
использовать лишь не далее таких расстояний, как, скажем, 200 миль, при которых 
самолет находился бы на высоте 25 тысяч футов. Это серьезно ограничивало выбор 
районов, которые мы могли подвергнуть атаке. Требовалось чтото лучшее.
      Начиная с 1941 года, когда была доказана осуществимость этой идеи, 
Линдеман утверждал, что радар, установленный на самом самолете, сможет давать 
на экране в кабине изображение местности, над которой он пролетает. Если 
бомбардировщик долетит при помощи «Джи» или при посредстве других методов до 
места, находящегося в пределах, скажем, 50 миль от цели, тогда он может 
включить этот аппарат и сбросить свои бомбы сквозь облака или туман, не 
опасаясь заглушения сигналов или помех. Расстояние не имело бы значения, так 
как радарный глаз самолета мог видеть в темноте, куда бы самолет ни направился.
      При создании этого прибора, который в дальнейшем стал хорошо известен под 
кодовым наименованием «H2S», встретилось много препятствий.
      В начале 1943 года оборудование было готово к использованию в операциях. 
Им была оснащена группа «следопытов», которую мы создали за несколько месяцев 
до этого. Успех был достигнут немедленно. Кроме того, в течение некоторого 
времени наши самолеты использовали авиарадар для обнаружения надводных кораблей 
в море. Этот прибор назывался «ASV». Но осенью 1942 года немцы начали оснащать