13


По книгам это называлось воздухом, атмосферой, но по чувству человеческому это 
было и вечно оставалось небом – извечною целью всех стремлений, всех поисков и 
надежд.

    Леонид Андреев


Конструкторское бюро Поля Ришара размещалось в Столярном переулке на Красной 
Пресне, на четвертом этаже большого здания, построенного специально для 
магазина знаменитой фирмы «Мюр и Мерилиз». Потом там был заводик по 
изготовлению воздушных винтов и лыж. После отстранения Григоровича от 
руководства ОПО-3 во главе этого отдела стал конструктор Артамонов, но очень 
скоро ОПО-3 передали Ришару. КБ француза получило официальное название ОПО-4 – 
4-й опытный отдел, который именовался также МОС ВАО – морское опытное 
самолетостроение Всесоюзного авиаобъединения.

Ришар приехал в СССР не один. С ним прибыли десять его конструкторов, каждый из 
которых, очевидно, предполагал, что очень скоро получит собственное КБ, и уже 
приготовил свои проекты, правда, подчас это были никак не обоснованные наброски.
 Создавать для всех французов КБ никто не собирался, и большинство из них 
вернулось на родину. В Столярном переулке остались Поль Ришар и заведующий 
группой общих видов Андре Лавиль. Третий француз – Оже, заведующий секцией 
плазов, сидел на заводе в Филях, который постепенно утратил свою былую 
независимость и превратился в производственную базу Ришара.

Конструкторское бюро работало по плану, утвержденному Авиатрестом. План был 
весьма обширным и включал в себя около десятка гидросамолетов различного 
назначения: двухместный истребитель, торпедоносец, ближний морской разведчик. 
Но скоро стало ясно, что погоня за многими зайцами чревата полной неудачей, к 
тому же всем памятен был недавний печальный опыт Д.П. Григоровича. Постепенно 
основные силы КБ были сосредоточены на одном самолете – ТОМ-1 – торпедоносце 
открытого моря.

К концу 1929 года, когда Сергей Королев вернулся из Одессы, проектирование 
ТОМ-1 было в самом разгаре. В это время там работали такие известные 
авиационные специалисты, как И.И. Артамонов, Д.М. Хомский, П.Д. Самсонов, И.В. 
Остославский, М.П. Могилевский, А.Л. Гиммельфарб, В.Б. Шавров. У Ришара 
начинали свой путь замечательные советские авиаконструкторы С.А. Лавочкин, Н.И. 
Камов, Г.М. Бериев, М.И. Гуревич, O.K. Антонов. В Столярном переулке вновь 
встретились Сергей Люшин и Сергей Королев. Лавочкин тогда занимался прочностью, 
Люшин – крылом и управлением. Королев – вооружением: у ТОМа-1 было три пулемета.


Работа в КБ усложнялась довольно натянутыми отношениями, которые складывались у 
Ришара с Лавилем. Ришар был небрежен, норовист, высокомерен. За годы работы в 
СССР он так и не научился говорить по-русски и не считал нужным учиться. Андре 
Лавиль, напротив, был человеком очень приветливым, открытым и инженером весьма 
талантливым, что обнаружилось в работе довольно скоро. Несмотря на то, что 
большинство инженеров КБ могло, если не свободно говорить, то, во всяком случае,
 объясниться по-французски (даже между собой перебрасывались французскими 
фразами), Лавиль выучил русский язык, а ошибки и неправильные ударения в его 
речи только веселили его русских коллег и вызывали к нему еще большую симпатию. 
Естественно, что Лавиль оказался фигурой более популярной, чем Ришар, 
осуждавший своего соотечественника за излишний демократизм.

Законченный в июле 1929 года проект ТОМ-1 не принес славы Ришару. Француз 
опоздал с этим гидросамолетом. Его торпедоносец был очень похож на морской 
вариант ТБ-1 Туполева. Но ТБ-1 был уже освоен промышленностью, не говоря о том, 
что ТОМ был сложнее технологически. В нем было, например, раза в два больше 
заклепок, чем в самолете Туполева. Дело ограничилось изготовлением опытного 
образца ТОМ-1, который затем проходил испытания в Севастополе. Когда стало ясно,
 что самолет в серию не пойдет, Ришар уехал во Францию. (А Лавиль остался в 
СССР. Летом 1930 года вместе с Лавочкиным, Каменномостским, Фельснером и 
Люшиным он ушел из КБ и создал свой маленький, но очень дружный коллектив, 
получивший название БНК – бюро новых конструкций, просуществовавшее около трех 
лет. Затем Лавиль работал в НИИ ГВФ, а в 1935 году оставил авиацию и стал