прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не 
стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано - и у 
нас, и за рубежом. Позволю себе остановиться только на двух эпизодах. В конце 
80-х годов в Центре боевой подготовки фронтовой авиации под Липецком была 
проведена серия маневренных воздушных боев между самолетами МиГ-29 и Су-27. В 
большинстве случаев побеждал МиГ-29, из чего был сделан вывод, что микояновская 
машина является более маневренной. На самом деле испытания проводились 
некорректно. Инструкция по эксплуатации требует, чтобы внутренние топливные 
баки были заполнены под завязку. Для Су-27 это означало, что он имел на борту 
лишние 4300 кг топлива в так называемом "внутреннем подвесном баке". Таким 
образом, сразу же после старта Су-27 имел ограничение по перегрузке 7,6 единиц, 
а МиГ-29 - 9,0. Чистота эксперимента была бы соблюдена, если бы испытания 
проводились в равных условиях для обеих машин, например, при запасе топлива, 
обеспечивающем одинаковую дальность полета. Второй эпизод относится к 
корабельной авиации. С самого начала самолеты проектировались под авианосцы, 
оснащенные катапультой. Это были корабли проектов "1153" с дизельной силовой 
установкой и "1160" с ядерной силовой установкой (Главный конструктор Аркадий 
Борисович МоринПрокопович). Однако, став министром обороны, Д. Ф. Устинов 
выступил против авианосцев с катапультой и прекратил их разработку. Он 
предложил искать новые решения, в частности, взлет с ускорителями. После того 
как ему показали, что все погреба вооружения в этом случае будут загружены 
исключительно ускорителями, от этой идеи отказался. Решение между тем лежало на 
поверхности. Проведенное в промышленности математическое моделирование показало,
 что новые самолеты МиГ-29 и Су-27 с тяговооруженностью больше единицы, могут 
обеспечить взлет со специально спрофилированного трамплина практически во всем 
диапазоне взлетных весов. Поэтому летом 1981 г. правительством было принято 
решение о строительстве двух тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР) проектов 
"11435" ("Леонид Брежнев", носящий ныне имя "Адмирал флота Советского Союза 
Кузнецов") и "11436" ("Варяг"). К этому времени на аэродроме авиации ВМФ в Саки 
был построен трамплин, с которого в августе 1981 г. совершили взлеты 
оборудованные соответствующим образом МиГ-29 и Су-27. После смерти Д. Ф. 
Устинова работы по проекту "1160" возобновились, он получил название ТАВКР 
11437 "Ульяновск". Корабль был даже заложен, но последующие события так и не 
позволили проекту осуществиться - в 1992 г. его корпус разрезали на стапеле. 

Глава 8.Конструктор и компьютер. 

В 1970 г. начальник вычислительного центра (ВЦ) КБ Л. Г. Райков представил П. 
Сухому доклад-предложение о создании в КБ системы автоматизированного 
проектирования. Предложение было грандиозным организовать при ВЦ зал 
коллективного автоматизированного проектирования. Во всю стену зала размещался 
гигантский экран, на котором при помощи систем телевизионного отображения 
проецировался бы самолет, его сечения и отдельные узлы. Предполагалось, что 
здесь же в зале перед алфавитноцифровыми дисплеями должны находиться начальники 
конструкторских отделов. Процедура проектирования представлялась следующей. 
Ведущий по теме проецировал на экран самолет в целом или необходимые фрагменты, 
отвечал на вопросы, а начальники отделов вносили изменения. Окончательные 
решения принимал находящийся в зале Главный конструктор проекта. К разработке 
системы привлекался Вычислительный центр Академии наук СССР, с которым Л. 
Райков уже предварительно договорился. Более того, к моменту доклада зал 
практически был готов: подведены коммуникации, установлено оборудование. П. 
Сухой осмотрел зал, остался доволен, вызвал Н. С. Чернякова, возложил на него 
руководство этой работой и поручил ему готовить совместный приказ ОКБ Сухого - 
ВЦ АН СССР об организации работ по созданию системы автоматизированного 
проектирования (САПР). Не знаю, чего было больше в этом предложении: 
необоснованного оптимизма (что сродни глупости) или авантюризма. В самом деле: 
КБ располагало в то время всего двумя ЭВМ БЭСМ-6, устройством ввода перфокарт, 
печатающими устройствами и двумя десятками алфавитноцифровых дисплеев ЕС-7920. 
Было совершенно очевидно, что имевшийся набор - слишком примитивен для решения 
столь глобальных задач. О каком диалоге человек-ЭВМ могла идти речь?! Я не знал 
о начале работ и потому не мог своевременно вмешаться. Тем не менее, совместный 
приказ об организации лаборатории САПР был подписан Генеральным конструктором П.
 Сухим и Директором ВЦ АН СССР академиком Анатолием Алексеевичем Дородницыным. 
Руководителем лаборатории от ВЦ АН СССР был назначен заместитель директора 
член-корреспондент АН СССР Никита Николаевич Моисеев. Вот что он писал об этом 
в своей книге "Математик задает вопросы". "Когда идея автоматизации 
проектирования еще только зарождалась, П. О. Сухой обратился в Академию наук с 
предложением начать совместную работу по созданию системы автоматизированного 
проектирования самолетов. Он исходил из того, что дальнейший прогресс в 
машиностроении и во многих других отраслях промышленности без автоматизации 
процесса невозможен. Павел Осипович значительно раньше других понял: 
традиционные способы проектирования при возрастающей от поколения к поколению 
сложности самолетов устаревают". Через год состоялся научно-технический совет 
КБ, посвященный САПР. Вели заседание Н. Черняков и Н. Моисеев. С докладом 
выступал Л. Райков. Он вывесил много красивых плакатов с иллюстрациями по САПР. 
Вот здесь я впервые и услышал об этой ахинее. Когда очередь выступать дошла до 
меня, я сказал, что конструкторам нужна реальная автоматизация, и перечислил 
основные задачи, которые надо решать немедленно. А то ведь что получается: мы 
даем задание на создание математической модели поверхности самолета, а затраты 
времени превышают продолжительность ручной плазовой увязки. А уж когда надо