Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных 
отношений в системе управления самолетом. В предыдущем полете В. Ильюшин 
обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему 
инженеру Р. Ярмаркову: "Что-то не понравился мне сегодня самолет, качался, 
наверно в болтанку попал". К сожалению, это никак не было отмечено в полетном 
листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую 
раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку 
- самолет развалился в воздухе. При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, 
ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на 
бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой 
Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. 
Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было 
нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически "украл" самолет со 
стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему 
хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу 
летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий - многие сотрудники ЛИИ 
были наказаны... 

В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его 
долю выпала основная тяжесть по разгребанию "мусора", накопившегося в процессе 
доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны 
смежников. Первый удар мы получили от ОКБ "Сатурн", разрабатывавшего двигатель 
АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального 
удельного расхода топлива 0,61 (+0,02) кг топлива на кг тяги в час - весьма 
трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным 
конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И 
уговорил. Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 
превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5%). Кроме того, не 
были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. 
Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с 
конструктора самолета. Для нас же "недобор" характеристик двигателя означал, 
что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. 
Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное 
совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов 
МАП. Казаков "метал молнии". Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, 
пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом 
встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: "Василь 
Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. 
Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы 
выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного 
института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую 
лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? 
Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то 
есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных 
расходов, вот вам и недобор тяги". Но так уж повелось: за работу всех смежников 
отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности - доливайте 
топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости - уменьшайте лобовое 
сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены 
были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали 
дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, 
тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили с 
мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью 
снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены 
отклоняемые носки. В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел 
свет, - несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле 
исключительную энергию. Созданию, мягко говоря, "сильно измененного Су-27" 
противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже 
запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов 
Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако 
энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое 
дело - новый вариант Су-27 получил право на жизнь. Вторую неприятность нам 
преподнесло научно-производственное объединение "Фазотрон", разрабатывавшее 
радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом 
которого явилось решение о разработке РЛС с обычной кассегреновской антенной. 
Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета 
Су-27М. К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный 
конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный 
звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора "Заслон" для 
перехватчика МиГ-31. В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра 
авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя 
Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления 
Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого 
экземпляра самолета новой компоновки - Т-10-7. Полеты проходили успешно, но в 
сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые 
Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. 
Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ не 
соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с 
работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других 
предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. В. Дементьеве такого произойти 
не могло. К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими