требовательности. Была у П. О. Сухого и одна странная привычка: свои правки и 
предложения он делал красным цветным карандашом, стереть который полностью было 
практически невозможно. Хорошо, если конструктор показывал черновую проработку, 
но если это был исполнительный чертеж, то его приходилось переделывать заново. 
Придя в два часа дня и не заметив изменений на чертеже, он обычно задавал 
вопрос: "А почему у вас нет ничего нового? Мыслей нет или какие затруднения?" 
Этих вопросов мы боялись больше всего и старались работать в полную силу. 

Первой моей работой была компоновка радиолокационной станции ЦД-30 в носовом 
осесимметричном конусе будущего самолета Су-9 (заводской шифр Т-43), ставшего 
первым в стране истребителем-перехватчиком в системе перехвата воздушных целей 
"Воздух-1". Очевидно, эта работа Сухому понравилась. Уже через два года мне 
была присвоена квалификация инженера-конструктора 2-й категории (обычно такого 
можно было достигнуть только через 4-6 лет работы). В итоге уже в начале 1959 г.
 меня назначили помощником ведущего конструктора по проектированию 
истребителя-перехватчика Т-37 скоростью полета 3000 км/ч (ведущий конструктор И.
 Э. Заславский). На этом этапе мне поручили компоновку оборудования в 
закабинном отсеке и разработку чертежей обводов самолета. В то время обводы 
задавались в виде координат характерных точек опорных поперечных сечений, после 
чего проводилась увязка обводов поверхности самолета на натурном чертеже 
(плазе). Это очень трудоемкий процесс, при котором плазовики (а это в основном 
женщины) проводят весь свой рабочий день на коленях, работая с линейкой 
Женевского (с точностью измерения 0,1 мм), пластмассовой рейкой и рейсфедером. 
Наблюдая за работой плазовичек, я пришел к выводу, что их работу можно в 
значительной мере упростить, если обводы поверхностей будут заданы в 
математическом виде. Так у нас в КБ в 1959 г. были осуществлены первые попытки 
создания систем автоматизированного проектирования. Для задания обводов 
самолета я применил самые простейшие методы - с использованием кривых 2-го и 
3-го порядка (уравнения изогнутой пластмассовой рейки). Более сложную 
математику применить было нельзя, поскольку вся вычислительная техника тех лет 
базировалась на механических калькуляторах фирмы "Райнметалл". Как водится, 
новая технология была встречена "в штыки" как конструкторами, так и 
сотрудниками плазового цеха. Состоялось разбирательство у Сухого. Я был поражен,
 как быстро Павел Осипович разобрался в преимуществах нового метода и утвердил 
мое предложение. Впоследствии Сухой назначил меня ведущим по макету самолета 
Т-37. Это означало, что отныне я меняю карандаш, резинку и линейку на молоток, 
клещи, гвозди и макеты блоков оборудования, прибиваю, отрываю, двигаю, ругаюсь 
с "рабочим классом". Но это была прекрасная школа. Во всяком случае, с тех пор 
П. О. Сухой ни разу не поднимал вопроса о переводе меня в другой отдел. Не 
исключено, что на моем примере он проверял, можно ли брать в бригаду общих 
видов молодежь прямо из института. В дальнейшем так оно и установилось, но до 
того прошло немало времени. 

Что касается самолета Т-37, то ему не суждено было подняться в воздух. Эта 
машина строилась по конкурсу с ОКБ Микояна (Е-150). Самолеты в принципе были 
похожи, так как проектировались под один и тот же двигатель Р-15 конструкции С. 
К. Туманского. Т-37 отличался очень оригинальной конструкцией, больше я нигде 
такой не встречал, ни на одном самолете. Фюзеляж был выполнен по 
балочнолонжеронной схеме без стрингерного набора. Продольный набор состоял из 
четырех мощных лонжеронов (2 вверху и 2 внизу). Автором конструкции являлся 
начальник бригады фюзеляжа Кирилл Александрович Курьянский - выдающийся 
конструктор-практик. Он работал с Сухим, начиная с 1934 года. 

А потом был знаменитый декабрь 1959 года, когда Хрущев выступил на сессии 
Верховного Совета СССР и провозгласил новую военную доктрину, согласно которой 
все вопросы решались только ракетами - авиации, флоту и сухопутным войскам 
отныне отводилась второстепенная роль. Надо сказать, что авиапромышленность в 
то время уже сильно лихорадило, менялось подчинение и структура. При 
организации Совнархозов все серийные заводы оборонной промышленности были 
изъяты из подчинения министерств, вместо них были созданы Государственные 
комитеты. Не лишенная юмора инженерная братия по поводу всех этих передряг тут 
же выдала: "Были в МАПе, были в МОПе, а теперь мы, братцы, в жопе". В 1960 г. 
вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о прекращении разработок 
новых самолетов, разрешалось вести работы только по модернизациям, заданным 
ранее соответствующими Постановлениями. Вновь образованному министерству общего 
машиностроения (MOM) передавалась вся техника по созданию баллистических ракет 
"земля-земля". Из Госкомитета по авиационной технике были изъяты и переданы в 
MOM крупнейший авиазавод N 23 в Филях и КБ С. А. Лавочкина. Генеральный 
конструктор ОКБ-23 В. М. Мясищев был освобожден от своей основной работы и 
назначен начальником ЦАГИ. Все авиационные КБ получили задания по ракетной 
тематике. Нашему конструкторскому бюро, в частности, поручалась разработка 
трехступенчатой зенитной ракеты для системы противоракетной обороны Москвы. Это 
был очень ощутимый удар по авиапромышленности, от которого она смогла 
оправиться только через 6-7 лет. 

Практически все сотрудники КБ находились в подавленном настроении. В связи с 
этим мне запомнился Научно-технический Совет нашего конструкторского бюро, на 
котором первый и последний раз выступал Павел Осипович Сухой. Он сказал, что 
самолет Т-37 - это наша лебединая песня в области самолетостроения, и мы 
обязаны приложить все силы, чтобы эта тема была бы выполнена на самом высоком