ом производстве самолета в системе установки масляных радиаторов 
обнаружился серьезный дефект: перегревались моторы. 

Недостаток был вполне устраним — требовалось лишь время для доработки. Но на 
заводе создалась нездоровая атмосфера. На Ильюшина посыпались нарекания, что он 
недостаточно продумал систему охлаждения, запустил в серию непроверенные 
чертежи. Недоброжелатели стали вообще подвергать сомнению его работу. 

Правительство, узнав о случившемся, помогло Ильюшину, и через некоторое время 
ИЛы стали бесперебойно выходить с завода». 

Как же был устранен дефект? По предложению Сергея Владимировича был поставлен 
один за другим ряд летных экспериментов. Решили выяснить, что происходит в 
системе охлаждения. Участки трубопровода сделали из прозрачного материала. При 
работающих двигателях увидели, что идет там не масло, которое предназначалось 
для отвода тепла, а эмульсия, почти не уносящая тепла. Так вот в чем дело: 
мощность двигателя подняли, значит, и нагрев его увеличился. Это потребовало 
усиления прокачки охладителя. Конструкторы двигателей поставили вместо одной 
две помпы, нагнетавшие масло. А на отсосе оставили одну. В итоге в картер масла 
попадало больше, чем откачивалось. Скопившись там и нагревшись, оно 
превращалось в эмульсию, и система охлаждения работала хуже. Ровно месяц 
потребовался на поиски причин неисправности. Устранены они были быстро, и завод 
стал снова выпускать бомбардировщики. 

Уже первый самолет Ильюшина принес Родине ряд мировых рекордов. 17 июля 1936 г. 
на нем [37] В. К. Коккинаки с грузом в 500 кг набрал высоту 11458 м, что на 
1173 м превышало тогдашний рекорд французского летчика Синьерина. Девять дней 
спустя Владимир Константинович поднял на ту же высоту тонну груза. А еще через 
некоторое время Коккинаки продемонстрировал, что самолет Ильюшина имеет много 
нераскрытых возможностей. Он поднимается на высоту 12816 м с полтонной груза. А 
потом с тонной груза «берет» высоту 12 101 м и с двумя тоннами — 11105 м. 

На этом дальнем бомбардировщике, получившем имя «Москва», тот же Коккинаки со 
штурманом А. М. Бряндинским сделал замечательные высотно-скоростные перелеты. 
Конструктор и летчики решили подготовить полет, в котором бы переплелись 
воедино скорость, высота и дальность. И такой полет было намечено провести по 
маршруту Москва — Хабаровск без посадки. Существовавшая тогда воздушная трасса 
между этими городами имела дальность 7500 км. Ильюшин с летчиком и штурманом 
решили пройти маршрут по кратчайшей линии — по ортодромии, как выражаются 
штурманы. Тогда бы он имел протяженность немногим более 6000 км. Но лететь 
пришлось бы над малоизвестными авиаторам местами, пересекая Обь, Енисей, Зею. 
Трудность маршрута не остановила конструктора и экипаж. Они верили в самолет, 
имевший надежные двигатели. Для уменьшения сопротивления конструктор 
предусмотрел убирающееся в полете шасси, хорошую обтекаемость и тщательно 
выполненную обшивку. 

В ходе подготовки к полету были заново проверены все элементы конструкции. 
Составлен специальный график полета. В основу его было положено требование, 
чтобы каждому полетному весу самолета соответствовали определенный потолок, 
наивыгоднейшие [38] высота и скорость, а этой последней — свой режим работы 
моторов. 

График полета выглядел как комбинация кривых на одном чертеже. Это позволяло 
летчику точно знать, сколько в данный момент весит машина, сколько осталось 
горючего и какой она может взять потолок, устанавливать наивыгоднейший режим 
работы моторов. Словом, все время можно было лететь в наилучших условиях. 

Кабины летчика, штурмана были оснащены самым современным для того времени 
оборудованием — радиокомпасом, радиостанцией для дальней связи, комплектом 
кислородных приборов. Для вынужденной посадки предусматривались резиновые мешки 
с продуктами на 21 день, оружие, припасы, снаряжение, вплоть до болотных сапог, 
сеток от комаров, аптеки и т. д. Несомненно, в этих сборах Ильюшину помогло 
«личное» знакомство с Дальним Востоком в годы юности. 

Чтобы полет проходил в наиболее удобных условиях и можно было бы наблюдать 
местность, где еще никто не летал (поскольку карты были недостаточно точны), 
вылет был рассчитан так, чтобы избежать ночного полета. 

До предела нагруженная ярко-красная машина с надписью «Москва» в 8 часов 36 
минут по московскому времени 27 июня 1938 г. отделилась от бетонной полосы 
аэродрома. Сделав разворот, самолет лег на курс. Долго провожал его взглядом 
конструктор. А потом с волнением ждал телеграмм от В. К. Коккинаки и А. М. 
Бряндинского. 

«Москва» между тем мчалась на восток, разрезая темно-серые облака. Приземлилась 
она в Спасске утром 28 июня. Средняя скорость составила