четырех двигателей установить три. Естественно, уменьшили крыло, а носовую 
часть 
фюзеляжа и часть хвостовой делали по 62-й машине. Таким образом, можно было 
использовать отдельные детали Ил-62, как из детского конструктора...

На коллегии у министра Дементьева слушали два проекта - Ил-74 и Ту-154. Доложил 

Ильюшин. Осмотрели, сказали - все хорошо. По 154-й машине докладывал С. М. Егер.
 
После него выступил снова Ильюшин и спокойно, коротко, ясно доказал, что 
взлетный вес Ту-154 - 70 тонн - в докладе занижен, на практике самолет с таким 
весом не получится. Возник вопрос, сколько ставить двигателей - два или три? 
Егер ответил, что можно сделать два хвоста и пристыковывать к ним два или три 
двигателя, то есть варьировать.

- В полете? - усмехнулся Ильюшин. Встал и говорит: - Сергей Михайлович, конечно,
 
ошибся. Как инженер, он такое предложить не может.

- Ну а ты сам как считаешь, какую машину надо строить? - спросил Дементьев у 
Егера.

- Надо попробовать 154-ю, а если не получится, взяться за Ил-74.

Решили строить Ту-154. Объясняют это еще и тем, что в ту пору туполевское бюро 
не было загружено, а у Ильюшина и так работы хватало. Вопрос занятости тоже 
имел 
значение. Помню, как в 1985 году был с Валентином Распутиным на рыбном заводе 
на 
берегу Байкала. Омуля не хватало, и чтобы загрузить завод работой, рыбу возили 
за несколько тысяч километров, аж из Хабаровска!

...Ильюшин сказал тогда на коллегии: "Если вы сделаете не 70, а 85 тонн, то 
считайте, что построили легкую машину!"

На деле получилось более 90 тонн. Хорошая машина, но не с теми параметрами, 
какие предполагались вначале, - практически все пункты задания не были 
выполнены. Ильюшин же честно и принципиально заявил, что построить машину с 
таким малым весом не сможет. А Туполев?

Что здесь, авантюризм или риск? Он ведь тоже прекрасно понимал, что такую 
машину 
не сделает, но важно было получить заказ... Десять человек за Ту-154 стали 
носить звезды Героев.

Ильюшин тогда отступился. Возможно, в нем взыграл его принцип: коли не слушают, 

не принимают обоснованные доказательства, зачем разговаривать с такими людьми?

"Ильюшин был удивительно честный человек, он никогда не завышал свои проектные 
данные, - говорит В. Н. Семенов. - И нам советовал: не завышай то, что делаешь! 

Доставалось нам за это. Ведь все заявляют то, что никогда не сделают. Ильюшин 
не 
врал".

Тоже его школа. Хотя вряд ли такое качество оценят как достоинство в стране, 
где 
предательство и ложь в последние годы стали чуть ли не доблестью.

Туполев умел по-своему драться за свое. Рассказывают, как правительственная 
комиссия отправилась осматривать самолеты Ильюшина, а Туполев договорился с ГАИ,
 
и комиссия попала на его фирму... Возможно, легенда, но в ключе характера 
крупнейшего руководителя фордовского типа...

То, что скажу сейчас, я слышал в 1984 году от человека уникального, "Летчика 
номер один" мира, как его называли полвека, великого Громова. На мой прямой и 
нелепый вопрос, кто все-таки лучше, Туполев или Ильюшин, Михаил Михайлович, 
растягивая слова на манер старой интеллигенции, ответил не задумываясь:

"Разумеется, Ильюшин. Он дал Коккинаки две Золотые Звезды, а мне Туполев только 

одну. А что, я хуже Коккинаки? Тот полетел в Америку и плюхнулся в болото, а я 
побил рекорд французов на полторы тысячи километров, побил Чкалова, на час леча 

меньше! (Так и сказал: "леча". - Ф.Ч.) Ильюшин любил людей и умел их ценить. И 
несомненно, великолепный конструктор. Несомненно. Сейчас их бюро превосходит 
бюро сына Туполева. Туполев - это Туполев, а сын Туполева... Он сразу испортил