противолодочный самолет, а с пассажирским порвали. Первая встреча 
конструкторского мира с живучестью и усталостью самолета произошла, когда 
погибли в воздухе три машины фирмы "Виккерс" - одна развалилась в небе, две 
упали в море. Был громкий суд, где защитником выступал знаменитый Шоукросс, 
обвинитель на Нюрнбергском процессе...

Ильюшинцы строили Ил-18, новый, турбовинтовой, в отличие от поршневого самолета 

1946 года. Сергей Владимирович встретился с молодыми специалистами, 
проработавшими два-три года. Многие думали, что состоится беседа о том, как 
надо 
работать, а он провел техническую учебу. Нарисовал на доске форму Ил-18 и 
рассказал, как надо подойти к проектированию. Молодых поразило, как он 
буквально 
вбивал им в голову свою классическую формулу: силу нужно брать там, где она 
возникает, не надо таскать ее по всему самолету, иначе придется увеличивать вес.


Потом собрал уже не молодых, а ведущих работников ОКБ и рассказал о 
проектировании ресурсного самолета. Невольно думаешь - ему самому приходилось 
учиться всю жизнь, чтобы быть, как говорится, на уровне времени. У него не было 

лозунгов, он тихо, спокойно рассказывал, над чем предстоит работать. Ему 
говорят: ГВФ требует так... А он: при чем тут ГВФ? Вы как считаете? Так? Значит,
 
так и делайте!

А если кто-то зарвется, Ильюшин скажет ему:

- Ты у кого работаешь?

- У вас, Сергей Владимирович!

- Вот и делай, как я.

Его самолеты, построенные без особых согласований, эту линию оправдывали. 
Делали 
их за год-два, сейчас подобные машины строят лет шесть.

Ильюшин с присущей ему хозяйской рачительностью подсчитал, что наиболее 
выгодными для пассажирской машины будут турбовинтовые двигатели. И стал строить 

такой самолет, чтобы стоимость билета на полет не превышала стоимости проезда в 

купейном вагоне. И это у него получилось. А герметичный фюзеляж, сила тяги, 
изменяемая поворотом лопастей винта, и другие новшества сделали Ил-18 машиной 
уникальной. Сам Ильюшин говорил:



"На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают 
число 
оборотов. На турбовинтовых число оборотов постоянное. Летчик может увеличивать 
тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном 

повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть 

самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия 
в 
полете. Пришлось, конечно, в тесном сотрудничестве с конструкторами двигателя 
создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была 
управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во 
время посадки, чтобы уменьшить пробег.

Другой трудностью было создать фюзеляж. Впервые на пассажирской машине нам 
пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система 
кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия 
пассажиров 
на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж 
этой машины имеет громадные размеры, вырезы для окон, дверей и т. д. Долго 
искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от 
усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же надо было, чтобы обшивка фюзеляжа 

даже при повреждениях не давала больших трещин. При этом прочность силовых 
элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это бы 
вызвало большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать".


Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более 
что