ретных решений. Старались реализовать новые идеи с учетом 
требований (подчас весьма противоречивых), предъявлявшихся самыми разными 
специалистами.
 Опытный самолет С.А.Лавочкина Ла-160, успешно взлетев, подтвердил правильность 
решения, которое коллективно искала вся советская авиация. Спустя три месяца 
были построены боевые стреловидные истребители Ла-15 и МиГ-15. Конструкторские 
и технологические решения, найденные в микояновском КБ, превратили стреловидное 
крыло в конструкцию-труженицу. Право на серию получили оба самолета, но 
массовым истребителем советских ВВС стал МиГ-15.
 Тесное содружество с учеными многим способствовало успеху МиГ-15. Машина 
получилась сразу — для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно 
редкий. Артем Иванович не раз подчеркивал, что это результат совместных 
разработок с ЦАГИ. Он с благодарностью отмечал работу профессоров, а 
впоследствии и академиков В.В.Струминского — специалиста в области аэродинамики 
и А.М.Макаревского — специалиста в вопросах прочности самолетных конструкций.
 МиГ-15 — отличный самолет, но даже после его создания проблем вроде бы и не 
уменьшилось. Продолжая избранную им линию, Микоян осторожно и тщательно 
готовился к штурму «физиологического барьера», как определил он в беседе с 
журналистом Я.К.Головановым те ограничения, которые, как тогда были убеждены, 
природа ставила человеку. Преодолеть их можно было только одним путем — тесно 
переплетая проблемы физиологии и медицины с задачами чисто техническими. 
Открывая путь человеку к большим скоростям, главный конструктор должен был 
позаботиться и о надежном, гарантированном выходе из этого опасного мира. 
Выходе в любых условиях — обычных и аварийных.
 Микоян всегда мыслил реалистично. Обозначив цель, сформулировав 
программу-максимум, он четко определяет жизненно необходимый этап ее 
реализации — разработку открытого катапультируемого кресла.
 Она скромна, эта первая фаза программы, — выбросить летчика в поток, 
преодолеть силы, мешавшие ему при полете на большой скорости самостоятельно 
покинуть кабину. Пороховой заряд должен гарантировать переброску человека через 
киль самолета, не создавая при этом опасных перегрузок. Так началась разработка 
пушки, стреляющей человеком. Пушки, которую назвали катапультой.
 В наши дни скоростной боевой самолет немыслим без катапульты. Но эта 
повседневность потребовала четверти века труда, огромной изобретательности и 
риска. Особенно велик риск был при первых шагах, когда неведомого было куда 
больше, чем известного.
 Проблеме катапультирования предшествовало создание системы аварийного сброса 
пилотского фонаря. Опыт в экспериментах, носивших опасный характер, был 
накоплен немалый, и все же положение дел беспокоило Микояна. Проблема сброса 
фонаря выглядела старым неоплаченным долгом, особенно тревожащим, поскольку уже 
полным ходом проектировался МиГ-15. Большой прирост скоростей, который обещал 
этот самолет, требовал безотказного сброса фонаря. Иначе катапультирование 
грозило летчику смертельной опасностью. Артем Иванович вызвал Валентина 
Михайловича Беляева и Сергея Николаевича Люшина, занимавшихся этой проблемой.
 Микоян говорил с конструкторами спокойно, однако все трое понимали — покоя 
ждать не приходится. Объяснив, что сброс фонаря, разработку кресла и завершение 
проекта МиГ-15 надо кончить одновременно, Артем Иванович подвел итог:
 — У вас кабина, у вас фонарь, забирайте себе и катапультную установку.
 Сергей Николаевич Люшин подходил для этой работы как никто другой. И не только 
потому, что обладал огромным опытом. Был Сергей Николаевич редким оптимистом. 
Человек величайшей доброжелательности, Люшин очень располагал к себе людей. 
Подкупала разносторонность его интересов, незаурядная эрудиция, огромный опыт. 
Уважали Люшина и за волю, которую он никогда не афишировал, но неизменно 
проявлял в трудных обстоятельствах.
 Авиацией Сергей Николаевич увлекся еще будучи гимназистом. Студентом вошел в 
кружок московских планеристов. Его товарищ школьных лет и единомышленник по 
увлечению — Олег Константинович Антонов, впоследствии известный конструктор, 
соавтор по постройке планеров — Сергей Павлович Королев, будущий Главный 
конструктор космических кораблей.
 Планеры — конструкторская школа Люшина, научившая его добиваться, казалось бы, 
невозможного. Несмотря на больную руку (у Сергея Николаевича атрофия 
дельтовидной мышцы плеча), он освоил пилотирование планеров и самолетов. По 
всем медицинским нормам и то и другое ему было категорически противопоказано.
 Вместе с Лавочкиным Люшин проектировал истребитель под динамореактивные пушки 
Курчевского. Работал в КБ Пороховщикова, где познакомился с Гуревичем, Гуревич 
пригласил Люшина конструировать МиГи.
 К тому времени, когда Микоян поручил Люшину заняться катапультами, проблема 
имела короткую, но драматичную историю. Впервые катапульты понадобились 
германской авиации. У некоторых реактивных самолетов, как, например, на 
«Хейнкеле-162», труба двигателя располагалась на фюзеляже, за кабиной пилота. 
Покинуть такой самолет, не попав в воздухозаборник, было невозможно, пришлось 
проектировать катапульты. Как почти все создаваемое впервые, они были крайне 
несовершенными. Попытки создать надежные средства спасения заканчивались не 
очень успешно до тех пор, пока в 1944 году в разработку не включилась 
английская фирма «Мартин Бейкер». Руководил этими работами глава фирмы Джеймс 
Мартин. В 1946 году кресла «Мартин Бейкер» купили американцы. Построив на базе 
Нейви Ярве (Филадельфия) вышку для