амиков, 
прочнистов, производственников и, наконец, эксплуатационников. Для 
эксплуатационников, которым приходится иметь дело с новой машиной каждый день, 
этот самолет и строится.
 Используя многолетний опыт мирового машиностроения, самолетчики сформировали 
определенные производственно-технологические принципы. Разработка стреловидных 
крыльев повлияла на эти принципы. Это был тот самый случай, про какие принято 
говорить: жизнь продиктовала свои поправки, и эти поправки были внесены.
 В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики весьма равнодушно 
выслушали доклад немецкого исследователя Буземана об эффекте стреловидности. 
Они не угадали его будущности. Реальный результат объявил о себе в 1942 году на 
официальных испытаниях германского перехватчика Ме-163, построенного по схеме 
бесхвостки. Крыло Ме-163 имело стреловидную переднюю кромку. Ракетный двигатель 
этого самолета развивал большую тягу. Таким образом, в полетах на максимальную 
скорость немцы, по существу, испытали стреловидные крылья.
 Как боевая единица Ме-163 оказался очень несовершенным и практической роли не 
сыграл. Но, развивая скорость порядка тысячи километров в час, этот самолет 
существенно обогатил представления аэродинамиков о возможностях стреловидного 
крыла.
 Так, еще до появления настоящих стреловидных крыльев реактивные бесхвостки 
позволили оценить их принципиальные (точнее, потенциальные) возможности при 
полетах на больших скоростях. Но это было только началом...
 И снова мы вправе говорить об интернациональности этого инженерного решения. 
Первый вариант будущего Ме-163, еще не имевший двигателя, конструктор Липпиш 
сделал в 1938 году. За пять лет до этого, в 1933 году, когда Микоян был 
слушателем академии, энергичным поборником установки реактивного двигателя на 
бесхвостку — «летающее крыло» Б.И.Черановского БИЧ-11 был Сергей Павлович 
Королев.
 В 1945 году, после разгрома гитлеровской Германии, занялись бесхвостками и 
англичане. Известная фирма «Де-Хевилленд» спроектировала экспериментальный 
реактивный самолет ДХ-108. Самолет имел деревянную конструкцию и поэтично 
назывался «Сваллоу» («Ласточка»). Предназначен он был для того, чтобы изучать 
управляемость и устойчивость стреловидных крыльев при полетах на больших 
скоростях.
 В мае 1945 года состоялся первый вылет «Сваллоу». Англичане радовались. В 
авиационных журналах появились первые радужные оценки: «За три недели 
проведения летных испытаний не было обнаружено необходимости внесения 
усовершенствований в конструкцию самолета».
 Не зря говорится, что одна ласточка весны не делает. Благополучные полеты 
этого самолета продолжались недолго — всего несколько месяцев. 27 сентября 1946 
года экспериментальный самолет разбился. При аварии погиб и главный 
летчик-испытатель Джефри Де-Хевилленд. Как сообщалось из Англии, «причины 
выясняются, в связи с этим английское министерство вооружений решило прекратить 
всякие полеты».
 Это был большой удар. Англичане, как мы знаем, преуспевшие в разработке 
реактивных двигателей, очень много писали об этой машине.
 В своей широко известной книге воспоминаний «Цель жизни» генеральный 
конструктор академик А.С.Яковлев останавливает внимание читателей на этой 
бесхвостке. Размышления его в связи с гибелью «Сваллоу» точно передают 
атмосферу мировой авиации. Гибель этого самолета была эпизодом, но эпизодом 
очень типичным для того времени.
 «Писали, — читаем мы у Яковлева, — что будто бы, приближаясь к скорости полета 
1000 км в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, 
как тогда говорили, „стеной сопротивления“, что при соприкосновении с ней 
крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные 
басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию. Причина же на самом деле 
заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта 
для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов».
 Даже бывалым, широко мыслящим людям, с которыми уже не первый год сотрудничал 
Микоян, многое показалось неожиданным. Понадобились разъяснения, для них Микоян 
нашел простой и доходчивый образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по 
вертикали, затем с наклоном, он спросил:
 — Как легче хлеб резать?
 Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал:
 — Вот поставим стреловидное крыло и будем резать с наклоном, только не хлеб, а 
воздух!
 В принципе дело обстояло именно так, но на одних принципах далеко не улетишь. 
Нужны были серьезные теоретические разработки, рациональные конструктивные 
решения. Степень риска была достаточно велика. Без вмешательства ЦАГИ о 
практических решениях не могло быть и речи.
 Партнерами Микояна в этом новом и потому особенно сложном деле стала группа 
научных работников ЦАГИ, исследовавших под руководством В.В.Струминского 
стреловидные крылья. Ученые нарисовали конструкторам отчетливую картину 
непривычных аэродинамических явлений, присущих стреловидным крыльям, — 
ухудшение их способности создавать подъемную силу на концах крыла при боевых 
маневрах. Объяснили они и последствия таких изменений — ухудшалась устойчивость 
и управляемость самолета.
 Сохранить достижения и одновременно избавить машину от недостатков, которые 
обнаружили ученые, нужно было в первую очередь правильным подбором профилей. 
Пришлось создать профили с низкой подъемной силой, чтобы поставить их в 
корневой части крыла. Как вспоминал впоследствии В.В.Струминский, лучшие умы 
ЦАГИ соревновались в решении этой непривычной задачи.
 Конструкторы работали в теснейших контактах с учеными. Соревновались друг с 
другом в поисках кон