«Комсомольская правда», «Красная звезда», «Авиационная газета». 
Летчик-испытатель майор В.В.Бубнов заявил:
 «На этой авиетке можно отлично тренировать планеристов, переходящих на самолет.
 Она проста в управлении и очень устойчива. Планерист, знакомый с винтомоторной 
группой, легко может совершать на ней свои первые моторные полеты».
 Судя по оценкам современников и высказываниям прессы, «Октябренок» сразу же 
показал себя «дисциплинированным самолетом» — был устойчив, хорошо слушался 
рулей. Молодые конструкторы радовались, принимали поздравления. На Тушинский 
аэродром приезжали слушатели академии посмотреть машину. Молодые конструкторы 
планировали расширение программы испытаний. Они замыслили перелет в Ленинград — 
для маленькой авиетки весьма серьезная проба сил.
 Все случилось иначе. Произошла авария, по счастью, бескровная. На четвертом 
полете примерно в километре от аэродрома обрыв шатуна разрушил мотор.
 Будь высота полета поменьше, все могло бы окончиться трагично. Но, аккуратно 
спланировав, летчик посадил машину. Она стояла на вид целехонькая, а летать не 
могла. О восстановлении или замене двигателя не возникало и речи.
 Занявшись авиеткой, Микоян и его товарищи пошли на известный риск. И все же 
проектирование и постройка «Октябренка» принесли радости куда больше, нежели 
огорчений, окончательно утвердив Микояна в мысли стать конструктором. Интерес к 
самолету-истребителю, возникший еще на студенческой скамье, безошибочно точно 
подсказал и желанный адрес — КБ Николая Николаевича Поликарпова. С октября 1937 
года истребители этого конструктора сдерживали в испанском небе немецкие 
бомбардировщики, рвавшиеся к Мадриду.
 Николай Николаевич Поликарпов в своей области специалист наиболее авторитетный,
 а возглавляемое им КБ на протяжении ряда лет оставалось центром создания 
советской истребительной авиации.
 Сложный был этот человек, с удивительно противоречивой судьбой и не менее 
противоречивым характером. Он родился в семье священника и проявил незаурядную 
волю, чтобы связать свою жизнь не с церковью, а с авиацией.
 Окончив Петроградский политехнический институт, Поликарпов попал на завод. 
Несколько лет работал под руководством Игоря Ивановича Сикорского, создателя 
первых в мире многомоторных самолетов «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец»,
 разведчиков и истребителей С-16, С-17, С-18, поступивших на вооружение русской 
армии преимущественно к концу первой мировой войны. Смелый новатор (компоновка 
знаменитого истребителя И-16, превзошедшего по скорости все боевые самолеты 
мира 30-х годов, поразила современников), блестящий организатор, работящий, 
трудолюбивый, Поликарпов личность незаурядная. Для своего времени он сделал в 
конструировании истребителей очень многое.
 И все же после испанской войны Поликарпов не сумел поддержать свою многолетнюю 
репутацию лидера советской истребительной авиации. Причин тому много, но 
главные из них наиболее отчетливо сформулировал конструктор М.Р.Бисноват, 
работавший в КБ Поликарпова. Он определил неудачи Николая Николаевича как 
результат отставания в темпах проектирования новых боевых самолетов. Поликарпов 
пытался прощупать разные направления, но не сумел выбрать главного, 
необходимого для истребительной авиации в надвигавшейся войне.
 К этому остается добавить, что Поликарпов был очень травмирован гибелью В.П.
Чкалова и неполадками с двигателями, которые он намеревался использовать на 
своих последних истребителях.
 Назначенный на завод военпредом, Микоян прибыл туда в черном кожаном реглане с 
капитанской «шпалой» в петлицах, соответствовавшей его званию военного инженера 
третьего ранга. Как и другим работникам военной приемки, ему вменялось в 
обязанность следить за качеством продукции, за ее соответствием рабочим 
чертежам, за тем, чтобы производственные процессы велись по строго 
установленной технологии. Одним словом, око армии в промышленности. Разумеется, 
Микояну хотелось большего, но он понимал: эта должность дает время, чтобы 
осмотреться, разобраться и подготовиться к дальнейшему.
 Среди новаторских работ, с которыми столкнулся Артем Иванович буквально с 
первых дней после окончания академии, оказались эксперименты Алексея Яковлевича 
Щербакова, предложившего забираться в стратосферу на планерах, буксировавшихся 
самолетом.
 Дерзкое предложение. Дерзкое, но точно рассчитанное. Подобно воздушному змею, 
первый планер поднимался над самолетом на значительную часть буксировочного 
троса. Над этим планером, на значительную часть длины второго троса поднимался 
второй планер. Тросы были тонкие, длинные, и, когда планеры заняли свои места 
над самолетом, высота верхнего из них относительно поверхности земли составила 
более двенадцати километров. Он летел уже в стратосфере.
 — Я мог бы взобраться и выше, — сказал по приземлении летчик, — но не хватило 
силенок!
 Для того чтобы летать еще выше, была необходима герметическая кабина. В 1937 
году, когда Микоян пришел на завод, разработка этой кабины началась, хотя 
единства мнений по поводу наиболее эффективного пути завоевания больших высот 
еще не было.
 Один из первых шагов к большой высоте — кислородные маски. В 1935 году на 
облегченном до предела И-15 В.К.Коккинаки установил в такой простейшей маске 
мировой рекорд высоты 14 575 метров. Одновременно разрабатывались и скафандры. 
В них верили больше, чем в герметические кабины. Сделать герметическую кабину, 
управлять из нее самолетом и приводить в действие оружие, конечно, было труднее.

 В апреле 1937 года «Красная звезда» сообщила о первом в СССР полете в 
скафандре конструкции Е.Е.Чертовского летчика-испытателя С.Коробова. Дело 
приобретало практический характер, к нему подключился ЦАГИ. Группа, 
возглавляемая А.А.Бойко, исследовала и разрабатывала оболочки скафандров, 
группа А.И.Хромушкина занималась жизнеоб