и положения относительно основного крыла. См. рис. к ст. Механизация крыла.
Щербаков Александр Александрович (р. 1925) — советский лётчик-испытатель, 
полковник, кандидат технических наук (1986), Герой Советского Союза (1971), 
заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967). В Советской Армии с 1943. Участник 
Великой Отечественной войны. Окончил Вязниковскую военную авиационную школу 
пилотов (1943), ВВИА (1951), школу лётчиков-испытателей (1953). С 1951 на 
испытательной работе в НИИ ВВС, ЛИИ. Проводил испытания самолётов на штопор 
(22 типа самолётов), исследовательские полёты на специальных и критических 
режимах, участвовал в доводке опытных самолётов конструкции А. И. Микояна, П. О.
 Сухого, А. С. Яковлева. Летал на самолётах и вертолётах свыше 100 типов. 
Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 
1й и 2й степени, Трудового Красного Знамени, медалями.
А. А. Щербаков.
Щербаков Алексей Яковлевич (1901—1978) — советский авиаконструктор. Окончил 
Харьковский технологический институт (1929). В 1926—35 работал в ОКБ К. А.
 Калинина, затем в отделе спецконструкций Московского авиационного завода № 1, 
где занимался высотными буксируемыми планерами и гермокабинами (его гермокабины 
мягкой и жёсткой конструкции регенерационного типа были испытаны на различных 
самолётах в 1936—43). С 1939 в КБ29. Возглавлял экспериментальные работы по 
применению комбинированных силовых установок с дополнительными ПВРД на 
истребителях И15бис и И153 и испытания ракетопланёра РП318-1. Во время 
Великой Отечественной войны Щ. возглавлял одно из Главных управлений НКАП и ОКБ 
в Оренбурге, где в 1943 им был разработан лёгкий грузовой самолёт Ще2, который 
затем строился серийно и применялся в качестве транспортного и санитарного 
самолёта. В послевоенные годы работал в ОКБ С. П. Королёва и С. А. Лавочкина. 
Автор одного из первых проектов СВВП с поворотными ТРД. Подвешенный на стенде 
ЛА испытывался в 1948.
А. Я. Щербаков.
Щитки — конструктивные элементы ЛА, используемые для изменения аэродинамических 
сил или для защиты отдельных агрегатов ЛА от набегающего потока. Появились в 
30—40х гг. Щ. как элементы механизации крыла могут устанавливаться в передней 
или (и) задней части крыла и предназначены для увеличения подъёмной силы на 
больших углах атаки (при взлёте и посадке) за счёт изменения кривизны, профиля. 
Выполняются в виде пластин, которые могут отклоняться или смещаться (выдвижные 
Щ.) вдоль хорды крыла. Щ. действуют аналогично предкрылкам и закрылкам, проще 
их по конструкции, но менее эффективны. К аэродинамическим Щ. можно также 
отнести некоторые управляющие поверхности (см. Интерцептор, Тормозной щиток).
Защитные Щ. обычно выполняются в виде поворотных или сдвижных панелей, 
закрывающих, например, нишу шасси после уборки его в полёте, объектив 
фотоаппарата в нерабочем положении на самолёте-разведчике и т. д. Часто 
применяются Щ. на колёсах шасси для защиты самолёта от грязи и камней, 
вылетающих из-под колёс при взлёте и посадке. Управление Щ. осуществляется из 
кабины экипажа либо производится автоматически, когда Щ. механически связаны с 
агрегатами, которые они закрывают. (например, управление Щ. шасси согласовано с 
выпуском и уборкой стоек шасси).
Технологически Щ. выполняются в виде клёпаной или сварной конструкции, с 
силовым набором или клеёной (паяной) конструкции с сотовым заполнителем. При 
изготовлении Щ. широко используются различные композиционные материалы. 
Наружная обшивка Щ., выходящая в поток, обычно бывает криволинейной и в 
закрытом положении вписывается в аэродинамические формы самолёта.
Эволютивная скорость летательного аппарата — минимальная скорость, на которой 
ЛА имеет возможность выполнять некоторые минимальные эволюции (манёвры) — 
отсюда название. Для неманёвренных самолётов различают минимальную Э. с. при 
разбеге, взлёте, посадке и при уходе на второй круг. Эти Э. с. определяются как 
минимальные скорости, при которых возможно восстановление и сохранение 
прямолинейного движения при внезапном полном отказе двигателя критического с 
помощью только основных аэродинамических органов управления. Последующий 
прямолинейный полёт должен выполняться при крене не более 5{{°}}; не должны 
возникать опасные изменения лётных характеристик самолёта. Накладываются также 
и др. дополнительные ограничения.
Эжектор (франц. {{?}}jecteur, от {{?}}jecter — выбрасывать) — устройство для 
перемещения жидкости, газа и др. сред, действие которого основано на передаче 
энергии от одной среды, движущейся с большей скоростью, к другой. При этом 
полное давление p02 в смешанном потоке больше полного давления p01 
низконапорного потока, отношение {{?}} = p02/p01 называется степенью сжатия и 
является одной из основных характеристик Э. Для увеличения степени сжатия Э. 
устанавливаются последовательно так, что поток смеси предыдущего Э. будет 
эжектируемым для последующего. Э. прост по конструкции, может работать в 
широком диапазоне изменения параметров потоков, позволяет легко регулировать 
рабочие режимы. Поэтому Э. широко применяются в различных областях техники: в 
аэродинамических трубах, вакуумной технике и др. Наиболее часто используются 
газовые Э.
Независимо от назначения Э. имеет следующие конструктивные элементы (см. рис.): 
сопло высоконапорного (эжектирующего) потока, сопло низконапорного 
(эжектируемого) потока, камеру смешения и диффузор. Расположение сопел может 
быть прямым, когда эжектируемый поток поступает в камеру смешения по периферии, 
и обратным, когда по периферии подаётся эжектирующий поток. В большинстве 
случаев Э. выполняются с цилиндрической или изобарической камерой смешения. Для 
удовлетворительного смешения потоков требуется, чтобы длина камеры смешения 
составляла примерно 6—8 диаметров её входного сечения; путём разделения потоков