всех каналах. В этом случае целесообразно иметь или разное программное 
обеспечение в каналах или резервную (цифровую или аналоговую) систему 
управления, позволяющую безопасно завершить полёт.
СШУ современных самолётов, как правило, весьма сложны, их структура и алгоритмы 
автоматизации определяются особенностями аэродинамических характеристик ЛА, 
областью режимов полёта по скоростям и углам атаки, длительностью полёта, 
наличием средств спасения, условиями эксплуатации.
Г. В. Александров.
Штурмовик — низковысотный боевой самолёт для поражения малоразмерных и 
подвижных наземных (морских) целей, а также живой силы противника на поле боя и 
в ближних тылах с применением бомбардировочного, ракетного и 
стрелково-пушечного вооружения. Ш. обычно используются для непосредственной 
поддержки сухопутных войск и сил флота. Одно из основных требования к Ш. — 
высокая точность поражения объектов (прежде всего танков), что достигается 
выполнением боевых операции с малой высоты полёта. Обычно Ш. имеет бронирование 
для защиты экипажа и наиболее важных частей самолёта от огня противника. Броня 
может быть несущей (включается в силовую схему самолёта) и встроенной (не 
воспринимает действующих нагрузок).
Первые попытки создания самолёта с вооружением для борьбы с наземными силами 
противника были предприняты в 1912 в России. В 1914 А. А. Пороховщиков построил 
опытный Ш. «БИ-КОК» («Двухвостка»). В 1918 в Германии фирма «Юнкерс» 
разработала Ш. Ju10. В США в 20е гг. проблему бронирования Ш. сочли 
неразрешимой и переключились на разработку многоцелевых самолётов и пикирующего 
бомбардировщика. В 1931 были успешно проведены опытные бомбометания с 
пикирования. В Германии решение проблемы воздушной поддержки наземных войск в 
30е гг. шло по двум направлениям: создание Ш. либо пикирующего бомбардировщика.
 Предпочтение было отдано пикирующему бомбардировщику Ju87.
В СССР массовый отечественный самолет разведчик Р5 Н. Н. Поликарпова в 30х гг.
 строился и в вариантах небронированных Ш. Попытки создания специализированного 
самолёта-Ш. предпринимались рядом конструкторов: в 1936 были разработаны 
проекты Ш. по программе «Ив{{?}}нов» ОКБ Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина, И.
 Г. Немана, Н. Н. Поликарпова и П. О. Сухого. Эти работы обогатили 
отечественное самолётостроение новым опытом и подтвердили точку зрения о 
необходимости разработки специализированного самолёта для поддержки войск, но 
проблема оставалась нерешённой. Для создания бронированного Ш. нужны были 
принципиально новые идеи. В середине 30х гг. их разработал и заложил в проект 
Ш. Ил2 С. В. Ильюшин (см. Ил). Было найдено оптимальное сочетание скорости и 
манёвренности, дальности полёта, бомбовой нагрузки, огневой мощи 
наступательного оружия, средств самозащиты, неуязвимости и боевой живучести. 
Этому способствовало включение бронекорпуса в силовую схему фюзеляжа, что было 
сделано впервые. Вооружение: крупнокалиберные пушки, пулемёты, бомбы, 
реактивные снаряды. Создание этого самолёта положило начало развитию штурмовой 
авиации. За годы Великой Отечественной войны было выпущено свыше 36 тыс. Ш. 
Ил2 и около 5 тыс. Ил10 (усовершенствованная модель Ил2). В годы войны их 
уподобляли «летающему танку», поскольку параметры и характеристики самолётов, 
их конструкция, оборудование, бронирование были подчинены этой идее. 
В послевоенный период развитие Ш. в основном шло в направлении повышения 
манёвренности, увеличения боевой нагрузки и улучшения взлётно-посадочных 
характеристик.
В. М. Шейнин.
Боевое применение штурмовиков: а — атака с пикирования; б — атака с бреющего 
полёта.
Шум двигателя — основной источник шума ЛА, оказывающий неблагоприятное 
воздействие на население вблизи аэропортов, технический персонал в аэропортах и 
пассажиров, а также на прочность конструкций ЛА, находящихся в зоне действия 
интенсивного шума.
Шум ВРД имеет преимущественно аэродинамическое происхождение и возникает либо в 
движущемся потоке, либо при взаимодействии его с элементами двигателя. Шумность 
ВРД зависит от его размеров, принципиальной схемы, расчётных параметров и 
конструкции узлов, а также от режима работы. Основные источники шума ВРД — 
реактивная струя, вентилятор, турбина, компрессор, камера сгорания, а также так 
называемые внутренние источники в выпускном тракте. Каждый из источников 
характеризуется спектральным составом шума и направленностью его излучения. 
Воздухозаборник и выпускной тракт двигателя влияют на спектральный состав и 
диаграмму направленности источников шума, расположенных внутри двигателя. 
Возникающий при движении самолёта спутный поток также оказывает влияние на 
акустические характеристики Ш. д.
В зависимости от степени двухконтурности m и режима работы ТРД соотношение 
между интенсивностью шума различных источников изменяется. Так, шум реактивной 
струй на всех режимах работы преобладает у «чистых» ТРД (m = 0), в особенности 
у ТРДФ. У ТРДД с большой степенью двухконтурности (m>4) на всех режимах работы 
преобладает шум вентилятора. Шум ТВД и турбовальных двигателей обычно меньше 
шума винта. Шум ВРД может быть снижен с помощью специальных шумоглушителей. ПД 
характеризуются существенно более низкими уровнями шума, чем уровень шума ВРД. 
Их уровень шума обычно ниже уровня шума воздушного винта.
Измерения Ш. д. производятся на открытых стендах для испытаний двигателей, при 
этом Ш. д. регистрируется на окружности измерительного пояса вокруг двигателя с 
угловым шагом 10—30{{°}}. Шум изолированных авиационных двигателей не 
нормируется. Требования к Ш. д. предъявляются косвенно, путём ограничения шума 
ЛА (см. Нормы шума).