нагрузка, т..........2,0835,43,1—Максимальная скорость полёта, км/ч……330565390
510Максимальная дальность полёта, км……...1115640014601665Потолок, м..........—
9150—10365Экипаж, чел........252—32Число пассажиров.........1920036—Шпангоут 
(голл. spanthout, от spant — балка, ребро и hout — дерево) — основной 
поперечный элемент силового набора ЛА; обеспечивает форму и жёсткость сечения и 
передаёт местные сосредоточенные нагрузки на оболочку или др. силовые элементы. 
Обычно устанавливается перпендикулярно к оси агрегата ЛА или под углом действия 
сосредоточенной нагрузки, имеет, как правило, форму, соответствующую форме 
оболочки. Различают Ш. типовые (обеспечивают жёсткость контура) и силовые 
(служат для передачи сосредоточенных нагрузок). Типовые Ш. подразделяются на 
подкрепляющие (обшивка крепится только к стрингеру) и распределяющие (обшивка 
крепится к шпангоуту и стрингеру); выполняются в виде гнутого обода, 
соответствующего контуру оболочки. Силовые Ш. бывают стеночные, форменные, 
рамные, в виде подковообразных балок и т. д.; размещаются по краям вырезов в 
обшивке (под двери, люки и т. д.), в местах крепления крыла, шасси, силовой 
установки, оперения, по торцам грузоотсеков и т. п. Сдвоенные Ш., используемые 
по разъёмам агрегатов, называются стыковыми; Ш., устанавливаемые на части длины 
контура оболочки, называются полушпангоутами. Шаг Ш. выбирается на основе 
расчёта общей жёсткости оболочки. В местах пристыковки основных агрегатов 
силовой установки, крыла, шасси и оперения шаг Ш. может нарушаться (в этом 
случае он определяется расстояниями между узлами крепления стыкуемых агрегатов).

Силовая схема Ш. выбирается из условий его нагружения и общей компоновки 
агрегата. При действии больших сосредоточенных нагрузок в плоскости Ш. 
предпочтительна схема стеночного Ш. При наличии во внутреннем объёме фюзеляжа 
силовой установки, грузовой или пассажирской кабины высота Ш. ограничена их 
размерами, и Ш. может быть выполнен в виде кольца или подковы, работающих, как 
правило, на изгиб. В гермокабинах высокоресурсных пассажирских самолётов Ш. 
обеспечивает сохранение формы оболочки и воспринимает часть растягивающей 
нагрузки от внутреннего избыточного давления.
В. К. Рахилин.
Шпитальный Борис Гаврилович (1902—1972) — советский конструктор авиационного 
стрелково-пушечного вооружения, доктор технических наук (1940), Герой 
Социалистического Труда (1940). Окончил Московский механический институт имени 
М. В. Ломоносова (1927). Совместно с И. А. Комарицким создал скорострельный 
пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм (1932) и совместно с С. В. Владимировым 20мм 
пушку ШВАК (1936). В 1934—53 начальник и главный конструктор ОКБ. Преподавал в 
Московском институте инженеров геодезии, аэрофотосъёмки и картографии (с 1949 
профессор). Государственная премия СССР (1941, 1942). Награждён 2 орденами 
Ленина, орденами Кутузова 1й степени, Суворова 2й степени, 2 орденами 
Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Портрет см. на 
стр. 662.
Лит.: Сытин В. А., Изобретатель сверхпулемета, М., 1941.
Б. Г. Шпитальный.
Штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого 
радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и 
сваливания. В режиме Ш. резко изменяются характеристики управляемости вплоть до 
полной её потери или появления обратной реакции самолёта на отклонения рулей. 
По ориентации самолёта относительно земли различают нормальный Ш. — самолёт 
занимает по отношению к земле положение, близкое к естественному (лётчик в 
кабине находится головой вверх), и нормальная перегрузка ny>0; перевёрнутый Ш.
 — лётчик расположен головой к земле и ny<0. В подавляющем числе случаев 
реализуется нормальный Ш.; перевёрнутый Ш. крайне редок и является либо 
следствием неправильного выхода из нормального Ш., либо возникает при 
сваливании на отрицательных углах атаки. В зависимости от углов атаки, на 
которых реализуется режим Ш., различают крутой Ш. (углы атаки {{?}}<40—50{{°}}) 
и плоский Ш. ({{? ?}} 50—70{{°}}), представляющий наибольшую опасность.
Ш. может происходить при практически постоянных угловых скоростях крена {{?}}x, 
рыскания {{?}}у, и тангажа {{?}}z, и углах атаки и скольжения, но во многих 
случаях движение в Ш. сопровождается колебаниями (колебательный Ш.). В ряде 
случаев эти колебания могут носить характер биений; при нарастающих по 
амплитуде колебаниях данный режим Ш. может оказаться неустойчивым, и самолёт 
либо переходит на другой режим Ш., либо выходит из него.
Вращение самолёта в Ш. носит, как правило, достаточно интенсивный характер: 
угловая скорость рыскания может достигать значения {{?}}у {{?}} 1 рад/с и более 
(для плоских Ш. характерны меньшие угловые скорости: {{?}}у {{?}} 0,1—0,
5 рад/с). Предельным случаем движения самолёта в Ш. является так называемое 
падение листом, когда вращение по спирали практически отсутствует 
({{?}} {{?}} 90{{°}}, {{?}}у {{?}} 0).
Основные причины попадания самолётов в Ш.: сваливание при отсутствии чётких 
действий со стороны экипажа по предотвращению выхода самолёта на большие углы 
атаки и парированию сваливания с переводом его на меньшие углы атаки; 
возникновение несимметричного обтекания самолёта на больших углах атаки, 
вследствие чего на самолёт действуют значительные моменты рыскания и крена, 
вызывающие его вращение в Ш. (см. Самовращение); отклонение органов управления, 
вызванное рефлекторным стремлением лётчика вывести самолёт из Ш. К таким 
действиям лётчика относится в первую очередь отклонение элеронов против 
вращения самолёта в Ш. Но на закритических углах атаки элероны из-за 
возникающих моментов рыскания при их отклонении дают обратную реакцию самолёта 
по крену вместо привычной для лётчика на малых углах атаки, которую принято