элевоны и т. п.), элероны или их эквиваленты (интерцепторы, флапероны, элевоны 
и т. п.) и руль направления. У. ЛА в этом случае характеризуют производными 
{{?}}ny/{{? ?}}в, {{?}}nz/{{? ?}}н, {{? ?}}x/{{? ?}}э, (или максимальными 
значениями скорости крена ?xmax при максимальном угле отклонения {{?}}эmax 
элеронов). Здесь {{?}}в, {{?}}н и {{?}}э — углы отклонения соответственно рулей 
высоты и направления и элеронов. Могут использоваться в качестве характеристик 
У. и интегральные показатели, например время достижения заданного угла крена. 
Этот показатель учитывает запаздывание в развитии скорости крена при отклонении 
элеронов.
Для пилотируемых ЛА, имеющих в системе управления электрогидравлические приводы 
и контуры автоматики, У. оценивается изменением параметров режима полёта при 
перемещениях Хв, Хн и Хэ соответственно рычагов управления рулями высоты и 
направления в элеронами: ?ny/?Xв, ?nz/?Xн, и ?{{?}}x/?Xэ.
Во всех случаях, при чисто механической проводке управления или при наличии 
приводов и контуров автоматики, важнейшими характеристиками У. пилотируемых ЛА 
являются изменение параметров режимов полёта на изменение усилий Р, 
прикладываемых к рычагам управления: ?ny/?Pв, ?nz/?Pн, ?{{?}}x/?Pэ (или 
{{?}}xmax при Pэmax).
Характеристики У. ЛА наряду с характеристиками динамической устойчивости играют 
первостепенную роль в оценке ЛА лётчиком, в возможности выполнения полётного 
задания в целом, поддержания того или иного режима полёта и выполнения 
необходимых манёвров, непосредственно сказываются на степени напряжённости 
лётчика и его утомляемости, в значительной степени влияют на безопасность 
полёта.
Излишняя чувствительность самолёта по перегрузкам и угловой скорости {{?}}x к 
отклонениям рычагов управления и прикладываемым к ним усилиям недопустима в 
силу невозможности человека точно дозировать малые перемещения и усилия рук и 
ног. Высокая чувствительность самолёта в управлении в сочетании с его 
определёнными динамическими свойствами может служить причиной неустойчивости 
замкнутой системы самолёт — лётчик (раскачка самолёта лётчиком). С другой 
стороны, низкая чувствительность самолёта в управлении также неприемлема для 
лётчиков, требуя от них больших перемещений рычагов управления или приложения 
больших усилий в процессе полёта (см. Чувствительность управления).
Г. И. Загайнов.
Управляемый стабилизатор — см. в ст. Стабилизатор.
Упругие колебания летательных аппаратов — совокупность различной природы 
вибраций всего ЛА или его частей как упругой деформируемой системы 
(конструкции), которые могут возникнуть в определённых условиях при 
эксплуатации ЛА. У. к. возникают и поддерживаются внешним по отношению к 
упругой системе источником энергии, связанным с самой системой. В зависимости 
от характера связей выделяют следующие основные виды У. к.: вынужденные 
колебания, автоколебания, параметрические колебания.
Вынужденные колебания возникают в системе от источника энергии, подающего 
периодические воздействия, по величине и характеру не зависящие от самой 
системы, то есть при односторонней связи. К такого рода У. к. можно отнести 
вибрации ЛА, возникающие при его полёте в турбулентной атмосфере, при его 
пробеге и разбеге, а также бафтинг оперения, акустические колебания и др. 
Частный случай вынужденных колебаний — свободные колебания, происходящие при 
одноразовом действии на систему источника энергии, например при попадании ЛА в 
неповторяющийся вертикальный порыв ветра.
Автоколебания имеют место при создании упругой системой периодических 
воздействий, поступлением которых из источника энергии система управляет сама. 
При этом тем или иным способом обеспечивается обратная связь между системой и 
источником У. к. На ЛА могут возникнуть различные виды автоколебаний — флаттер, 
шимми, вибрации при работе САУ и т. д. Как правило, автоколебания — наиболее 
опасный вид У. к., способный привести к спонтанному разрушению ЛА.
Параметрические колебания возникают при периодическом изменении источником 
энергии параметров упругой системы. Чаще всего этим колебаниям подвержены 
вертолёты.
Возникновение У. к. на самолёте нежелательно, а при определённых видах 
колебаний недопустимо. В зависимости от вида У. к. существуют различные способы 
их предупреждения. Уменьшения вынужденных колебаний до такой степени, при 
которой они не представляли бы непосредственной опасности для прочности ЛА и не 
препятствовали бы нормальному, в течение заданного времени, его 
функционированию, достигают различными способами, зависящими от характера и 
природы внешних воздействий. Для предотвращения автоколебаний стремятся создать 
такую конструкцию ЛА, в которой были бы «оборваны» или резко ослаблены обратные 
связи.
Вероятный вид У. к. определяют по их осциллограммам, на которых виден характер 
нарастания вынужденных резонансных колебаний (огибающие — прямые, рис. 1, а) и 
автоколебаний (огибающие — экспоненты, рис. 1, б). Каждый вид У. к. 
классифицируют по основному типу деформаций, которые происходят на всём ЛА или 
на его отдельных узлах (например, вынужденные поперечные колебания тяги 
управления, изгибно-крутильный флаттер крыла).
Для изучения У. к. и определения способов их устранения применяют 
экспериментальный и теоретический методы. Эксперименты проводят на физических 
моделях с учётом законов механического подобия, либо исследуют реальный ЛА в 
реальных условиях. Теоретические методы основаны на создании математических 
моделей самой упругой системы (обычно модель с бесконечным числом степеней 
свободы) и способа передачи воздействия внешней среды на модель.