форсажные камеры сгорания для увеличения тяги путём сжигания дополнительного 
топлива (рис. 2). Введение второго контура при отсутствии форсажа являет 
основным средством повышения экономичности ТРД вследствие уменьшения потерь 
энергии с отбрасываемой струёй, обусловленного уменьшением её среднемассовой 
скорости. Экономичность ТРДД зависит от параметров рабочего процесса и 
уменьшается с повышением скорости полёта. Поэтому нефорсированные ТРДД 
применяются в основном на дозвуковых пассажирских и транспортных самолётах, на 
которых они с 60х гг. стали основным типом двигателя. ТРДД с форсажными 
камерами (ТРДДФ) широко применяются на сверхзвуковых самолетах для повышения 
экономичности при полёте с дозвуковой скоростью, а также для расширения 
диапазона изменения характеристик двигателя.
Важнейшим параметром ТРДД является степень двухконтурности т. Находящиеся в 
эксплуатации ТРДД дозвуковых самолётов имеют m = 0,5—2 и, как правило, смешение 
потоков в общем реактивном сопле, или m = 4—8 и раздельное истечение потоков (в 
этом случае вентилятор одноступенчатый).
Значения удельного расхода топлива в дозвуковом ТРДД находятся в пределах Суд = 
0,08—0,058 кг/(Н{{·}}ч) при Маха числе полёта М{{?}} = 0,8 на высоте H = 11 км. 
Меньшие значения относятся к ТРДД с большей степенью двухконтурности. ТРДД 
сверхзвуковых самолётов имеют при М{{?}} = 2,2 и H = 11 км на нефорсированном 
режиме Суд = 0,13—0,14 кг/(Н{{·}}ч) и до 0,2 кг/(Н·ч) на полном форсаже.
Для ТРДД дозвуковых самолётов наибольший интерес представляет дроссельная 
характеристика на крейсерском режиме полёта (рис. 3), показывающая изменение 
экономичности двигателя в зависимости от режима его работы. На протекание 
дроссельной характеристики ТРДД сильно влияет значение степени двухконтурности 
на расчётном режиме mp. Для ТРДДФ сверхзвуковых манёвренных самолётов важны 
высотно-скоростные характеристики в полном диапазоне изменения условий полёта 
(рис. 4). Дросселирование здесь производится в основном изменением подачи 
форсажного топлива. Протекание высотно-скоростных характеристик ТРДД 
обеспечивается принятой программой регулирования, задающей закон изменения 
параметра регулирования в зависимости от внешних условий, например nк = f(р*вх, 
Т*вх) или nк = const, где nк — частота вращения компрессора, р*вх и Т*вх — 
полное давление и температура торможения воздуха на входе в двигатель. На рис.
 4 виден характерный для ТРДДФ широкий диапазон изменения тяги при изменении 
условий полёта и режима работы двигателя.
По конструкции ТРДД разделяются на одно-, двух- и трёхвальные, с передним и 
задним вентиляторами. Передний вентилятор работает всегда на оба контура (см.
 рис. 1 и 2), задний — только на наружный контур (свободная турбовентиляторная 
приставка). Наибольшее распространение получили двух- и трёхвальные ТРДД с 
передним вентилятором. Второе название ТРДД — турбовентиляторный двигатель — 
также нашло широкое распространение, но его чаще применяют, имея в виду ТРДД с 
большой степенью двухконтурности.
Впервые ТРДД был предложен А. М. Люлькой в 1937. Первые ТРДД для пассажирских 
самолётов были созданы во 2й половине 50х гг. (за рубежом — «Конуэй» 
английской фирмы «Роллс-Ройс», в СССР — Д20П в ОКБ П. А. Соловьёва).
Лит.: Теория двухконтурных турбореактивных двигателей, под ред. С. М. Шляхтенко,
 В. А. Сосунова, М. 1979.
А. Л. Пархомов.
Рис. 1. Схемы ТРДД: а — с раздельным истечением потоков; б — со смешением 
потоков; 1 — одноступенчатый вентилятор; 2 — компрессор; 3 — камера сгорания; 
4 — турбина компрессора; 5 — турбина вентилятора; 6 — наружный контур; 7 — 
реактивные сопла; 8 — смеситель.
Рис. 2. Схемы ТРДД с форсажем: а — в наружном контуре; б — в 
форсажно-смесительной камере; 1 — двухступенчатый вентилятор; 2 — форсажная 
камера наружного контура; 3 — форсажно-смесительная камера.
Рис. 3. Дроссельные характеристики ТРДД для дозвуковых самолётов при различных 
значениях mp (M{{?}} = 0,8 и H = 11 км, {{}} — отношение тяги к взлетной тяге, 
{{}} — частота вращения турбокомпрессора, отнесённая к значению на взлётном 
режиме; на рис. показаны расчётные точки).
Рис. 4. Высотно-скоростные характеристики ТРДДФ ({{}} — отношение тяги к 
взлётной тяге при полном форсаже; {{}}ф — температура форсажа; штриховые линии 
соответствуют работе двигателя с выключенным форсажем).
Турбулентное течение — течение жидкости или газа, характеризующееся 
беспорядочным, нерегулярным перемещением его объёмов и их интенсивным 
перемешиванием (см. Турбулентность), но в целом имеющее плавный, регулярный 
характер. Образование Т. т. связано с неустойчивостью ламинарного течения при 
больших Рейнольдса числах (см. Переход ламинарного течения в турбулентное). При 
исследовании Т. т. различают пристенные течения (турбулентный пограничный слой, 
течения в трубах и каналах) и свободные течения (турбулентные струи, следы 
аэродинамические, слои смешения).
Т. т. имеют широкое распространение в природных явлениях и технических 
устройствах и характеризуются огромными по сравнению с ламинарными течениями 
значениями коэффициента переноса (см. Переносные свойства среды), что приводит 
к гораздо б{{?}}льшим силам трения (см. Турбулентное трение), тепловым и 
массовым потокам. Во многих технических приложениях это является вредным и 
заставляет искать пути для их снижения (см., например, Ламинаризация 
пограничного слоя); в некоторых случаях наоборот — именно реализация Т. т. 
приводит к уменьшению аэродинамического сопротивления тела (см. Кризис 
сопротивления). С другой стороны, многие технические устройства (авиационные 
двигатели, эжекторы и т. п.) используют высокую интенсивность процессов 
перемешивания и повышенную скорость распространения химических реакций