сжатого воздуха в резиновую кольцевую камеру, что приводит к прижатию тормозных 
колодок к тормозной рубашке. Камерные тормоза просты в изготовлении и 
эксплуатации, отличаются плавной работой, без заклинивания, высокой весовой 
эффективностью, критерием которой является отношение массы тормоза к 
поглощаемой энергии. Основные недостатки: замедленность действия, большой 
расход воздуха и потеря камерой упругих свойств при низкой температуре.
Дисковые тормоза действуют по принципу фрикционной муфты сцепления. На барабане 
колеса и корпусе тормоза укреплены вращающиеся вместе с колесом и неподвижные 
тормозные диски. Диски перемещаются вдоль оси колеса. Тормозной эффект 
достигается тем, что вращающиеся диски прижимаются к неподвижным. Дисковые 
тормоза компактны, создают большой тормозной момент, работают плавно, без 
заклинивания, не требуют точной концентричности колеса и барабана. Недостатком 
является плохой отвод тепла от поверхностей трения, вследствие чего при 
длительном и непрерывном торможении возможен перегрев. В конце 70х гг. 
появились диски из композиционных материалов, способные поглощать ту же энергию 
при значительно меньшей массе.
Наибольшая эффективность торможения достигается при обеспечении предельного 
коэффициента трения, которому соответствует определённое относительное 
проскальзывание колеса. Увеличение тормозного момента приводит к увеличению 
относительного проскальзывания, уменьшению коэффициента трения и к последующей 
полной блокировке колеса — юзу, что, в свою очередь, может вызвать разрушение 
пневматика. Чтобы достичь наибольшей эффективности торможения и исключить юз, 
на многоколёсных шасси применяется автоматическое регулирование тормозного 
момента. Наиболее широкое распространение получили автоматы торможения 
дистанционного действия с электроинерционными или электрическими датчиками.
Рост посадочных скоростей потребовал применения дополнительных средств, 
позволяющих уменьшить длину пробега: тормозных парашютов, реверсивных устройств.

Историческая справка. Применению тормозных механизмов колёс, позволяющих 
развивать большой тормозной момент, длительное время препятствовала схема шасси 
с хвостовым колесом. При сильном торможении создавалась опасность опрокидывания 
ЛА на носовую часть (центр масс располагался непосредственно за главными 
опорами). Появление схемы шасси с носовой опорой решило проблему торможения и 
полностью исключило опасность опрокидывания ЛА.
Колодочные и камерные тормоза применялись до 50х гг. Их энергоёмкость 
оказалась недостаточной для возрастающих масс ЛА. Был разработан дисковый 
тормозной механизм, способный поглощать значительно большую кинетическую 
энергию и работать с более высокими нагрузками. На современных ЛА (кроме очень 
лёгких самолётов) применяют только дисковые тормоза.
В. М. Шейнин.
Тормозной крюк, посадочный крюк, — элемент взлётно-посадочных устройств 
самолёта, предназначенный для захвата троса аэрофинишера и остановки самолёта 
при аварийной посадке или прерванном взлёте на аэродроме, а также во время 
обычной посадки на палубу авианесущего корабля или укороченную ВПП. Т. к. 
самолётов аэродромного базирования рассчитаны на усилие, останавливающее 
самолёт при пробеге 200—300 м, а самолётов палубного или смешанного 
базирования — при пробеге 70—100 м.
Тормозной парашют — парашют с комплектом устройств, обеспечивающих его 
размещение и крепление на самолёте и введение в действие; предназначается для 
сокращения длины пробега (см. Посадка). Обычно вводится на скорости 
180—400 км/ч; резко увеличивает сопротивление воздуха, что позволяет быстро 
снизить скорость движения самолёта и сократить длину пробега на 30—35%. 
Использование Т. п. особенно целесообразно при посадке самолёта на увлажнённую 
или обледенелую ВПП, когда эффективность тормозов колёс шасси резко снижается 
из-за уменьшения коэффициента сцепления и пользование ими на начальном этапе 
пробега становится опасным. На лёгких самолётах обычно применяют один Т. п. 
площадью 15—40 м2, на средних и тяжёлых — тормозные парашютные системы, 
состоящие из нескольких куполов общей площадью до 200 м2 (см. рис.) Время 
вытягивания и наполнения куполов 1,5—3 с. Тормозное усилие парашютов 
пропорционально квадрату скорости движения самолёта. На скорости 20—30 м/с Т. п.
 обычно отцепляют, так как они становятся неэффективными.
Т. п., как правило, размещаются в хвостовой части фюзеляжа таким образом, чтобы 
линия действия тормозящего усилия проходила возможно ближе к центру масс 
самолёта. Тормозная парашютная система состоит обычно из вытяжных и основных 
парашютов (включающих купол и стропы), чехла, контейнера со створками и замка. 
После открытия створок контейнера пружина выталкивает в поток вытяжной парашют, 
который вытягивает чехол и основные парашюты. Выпуск и отцепку парашютов 
производит лётчик при помощи дистанционной системы, обеспечивающей необходимую 
блокировку и последовательность операций. Применяются также автоматические 
системы введения парашютов, срабатывающие, как правило, после касания передней 
или основной опорами шасси самолёта поверхности ВПП. На приборной доске лётчика 
имеется светосигнализатор, который указывает, что Т. п. введён в действие. Т. п.
 применяются в основном на военных самолётах, так как возникающие при выпуске Т.
 п. перегрузки могут быть достаточно большими.
Т. п. был впервые разработан Г. Е. Котельниковым (1912) и опробован на 
автомобиле «Руссо-Балт». Практическое применение получил в 1937 на самолёте 
АНТ6, предназначавшемся для посадки на лёд в районе Северного полюса. Этот Т.
 п. конструкции И. В. Титова обеспечивал посадку на ограниченной ВПП.
В. Ф. Федоренко.
Посадка самолёта-истребителя с тормозной парашютной системой.