преобладанием крутильных форм колебаний над изгибными, возбуждающийся 
вследствие гистерезиса аэродинамических сил и моментов при динамическом срыве 
потока. Гистерезис возникает при динамическом изменении угла атаки {{?}}, лишь 
в области, прилегающей к критическому углу атаки {{?}}кр, в которой происходит 
запаздывание срыва и присоединения потока по сравнению со стационарным 
(статическим) случаем (см. рис.). Особенно серьёзную проблему С. ф. 
представляет для несущих поверхностей со сравнительно небольшими хордами: для 
лопастей воздушных, несущих и рулевых винтов, лопаток турбин, компрессоров, 
вентиляторов.
Зависимости коэффициента подъёмной силы cy от угла атаки при его динамическом 
(1) и статическом (2) изменениях.
стабилизатор (заднее горизонтальное оперение) — аэродинамическая поверхность, 
предназначенная для обеспечения продольной устойчивости, продольной 
управляемости летательного аппарата. Иногда С. называется часть горизонтального 
оперения без руля высоты. С. самолёта располагается на хвостовой части фюзеляжа 
или на киле (см. рис.) и обычно выполняется неподвижным. При этом продольная 
управляемость (балансировка и осуществление манёвра) обеспечивается рулём 
высоты. При переходе от до- к сверхзвуковым скоростям полета эффективность руля 
высоты (см. Эффективность органов управления) существенно уменьшается, поэтому 
на манёвренных сверхзвуковых самолётах применяют целиком управляемый С. В этом 
случае С. используется для обеспечения как манёвра, так и балансировки 
летательного аппарата. Перекладка С. осуществляется электрическими или 
гидромеханическими системами, связывающими С. с рычагом управления продольным 
движением (штурвалом или ручкой управления). Скорость перекладки С. достигает 
20—40{{°}}/с.
На тяжёлых неманёвренных самолётах, имеющих большой диапазон эксплуатационных 
центровок и высокую эффективность механизации крыла, для обеспечения 
балансировки на взлётно-посадочных режимах возникает необходимость 
использования дискретно-переставляемого или триммируемого С. 
Дискретно-переставляемый С. — подвижный С., отклоняемый лётчиком или 
автоматически на фиксированные углы. Триммируемый С. используется для 
продольной балансировки самолёта и снятия усилий с рычага управления. Такой С. 
отклоняется лётчиком на любой угол в пределах рабочего диапазона через 
специальную кнопку управления. Скорость отклонения триммируемого С. небольшая: 
0,3—0,5{{°}}/с. Применение триммируемого С. для балансировки летательного 
аппарата позволяет на всех режимах полёта использовать весь диапазон возможных 
углов отклонения руля высоты Для манёвра и парирования возмущений, что повышает 
безопасность полёта и расширяет эксплуатационные возможности самолёта. 
Вследствие этого такая схема управления продольным движением получила 
наибольшее распространение на пассажирских самолётах.
На сверхзвуковых манёвренных самолётах цельноповоротный С. может использоваться 
и для управления по крену, для чего его консоли отклоняются от балансировочного 
положения в противоположные стороны (дифференциальный стабилизатор).
А. Г. Обрубов.
стабилизация летательного аппарата — выдерживание постоянного во времени 
значения какой-либо параметра (скорость, высота и т. п.), характеризующего 
режим полета, при действии возмущений. С. л. а. может осуществляться вручную 
(лётчиком), системой автоматического управления (САУ) или автопилотом. 
В современных САУ пилотируемых летательных аппаратов используются следующие 
основные режимы С. л. а.: стабилизация курса, углов крена и тангажа; 
стабилизация воздушной скорости (Маха числа полета); стабилизация высоты 
(вертикальной скорости) полёта. Возможна также стабилизация других параметров и 
их комбинаций. В зависимости от класса и назначения пилотируемого летательного 
аппарата в САУ могут быть реализованы те или иные режимы стабилизации, 
включаемые по желанию лётчика либо автоматически (см. Совмещённое управление). 
Беспилотные летательные аппараты, как правило, автоматически стабилизируются по 
курсу, углам тангажа и крена. Иногда заданной является программная зависимость 
параметра полёта от времени или от другого параметра. В этом случае Режим С. л.
 а. по смыслу приближается к режиму автоматического управления.
Лит.: Кузовков Н. Т., Система стабилизации летательных аппаратов, М., 1976.
Стабилизаторы на фюзеляже (а) и киле (б) самолёта: 1 — стабилизатор; 2 — руль 
высоты.
стабилизация пламени — фиксация зоны горения топлива в камере сгорания 
воздушно-реактивного двигателя. Так как средняя скорость потока 
топливовоздушной смеси в основной и форсажных камерах сгорания намного 
превышает скорость распространения пламени по этой смеси, то С. п. требует 
формирования в камере локальных зон с пониженной скоростью. Как правило, это 
зоны с циркуляционным течением. Они создаются в потоке плохо обтекаемыми 
телами — стабилизаторами, а также вдувом закрученных или втекающих под углом 
струй воздуха или топливовоздушной смеси. Инициированное электрической искрой 
(или другим источником) пламя при определенных условиях держится в таких зонах 
благодаря пониженной скорости течения и циркуляции горячих продуктов горения от 
ниже расположенной части пламени к месту его стабилизации. С. п. возможна в 
некотором диапазоне изменения концентрации топлива в смеси (коэффициента 
избытка воздуха {{?}}). При увеличении или уменьшении расхода топлива в камере, 
выводящем значение {{?}} за пределы диапазона устойчивого горения, происходит 
срыв пламени. Этот диапазон сужается по мере увеличения скорости u и степени 
турбулентности {{?}} потока смеси в камере (см. рис.), а также при понижении 
давления p и температуры T смеси и уменьшении размера циркуляционной зоны (или 
стабилизатора) d. При достижении некоторых критических значений этих параметров