собираются в условиях поточной организации С. Для уменьшения объёма подгоночных 
работ при С. частей летательного аппарата, содержащих сопрягаемые по большой 
площади жёсткие детали, особенно из труднообрабатываемых материалов, 
применяются полимерные компенсирующие заполнители, которые в процессе С. 
наносятся на одну из сопрягаемых деталей и при их соединении выполняют роль 
идеально подогнанной прокладки (компенсатора).
Лит.: Григорьев В. П., Сборка клепаных агрегатов самолетов и вертолетов, М., 
1975; Технология самолетостроения, 2 изд., М., 1982; Сборка агрегатов самолета, 
М., 1988.
П. Н. Белянин, А. И. Бабушкин, Н. М. Пархоменко, М. Е. Уланов.
сборочная оснастка — устройства для установки деталей и подсборок в заданное 
чертежом положение при сборке нежёстких частей летательного аппарата.
Агрегаты летательных аппаратов (крылья, фюзеляжи, кили, стабилизаторы, пилоны, 
мотогондолы, воздухозаборники) и их отсеки собирают в стапелях (см. рис.); 
секции (носовые, средние и хвостовые части отсеков крыла, верхние, боковые и 
нижние части фюзеляжа и др.) и узлы (панели, шпангоуты, нервюры, лонжероны и др.
) — в сборочных приспособлениях.
Сборку частей летательных аппаратов одного типоразмера (панелей, шпангоутов, 
нервюр, отсеков и агрегатов) осуществляют в специальной С. о. Для сборки группы 
однотипных секций и узлов летательных аппаратов служит специализированная 
(групповая) С. о.
Составные части С. о.: каркасные (несущие), фиксирующие, зажимные, установочные,
 а также вспомогательные элементы — механизации, обслуживания и энергоснабжения.
 Каркас воспринимает все статические и динамические нагрузки и обеспечивает 
жёсткость и прочность всей конструкции. Он состоит из колонн (чугунные или 
железобетонные блоки), стоек, швеллеров, кронштейнов, основания, фундаментной 
плиты. Фиксирующими и зажимными элементами служат фиксаторы с зажимами, плиты 
разъёмов, ложементы, опоры и т. п., обеспечивающие требуемое по чертежу 
положение деталей, узлов, отсеков, входящих в собираемый агрегат летательного 
аппарата. Установочные элементы (стаканы, вилки, плиты с сеткой координатных 
отверстий и т. п.) монтируются на каркасе с помощью специального цемента и 
служат базой для фиксирующих и зажимных частей. Элементы механизации 
осуществляют передвижение плит разъёмов и балок, подъём и опускание ложементов. 
Элементы обслуживания (настилы, стремянки, лестницы) обеспечивают достижение 
любой зоны сборки при работе на С. о. К элементам энергоснабжения относятся все 
электро-, пневмо- и гидрокоммуникации для подвода соответствующих видов энергии 
к рабочим местам, механизированному инструменту, устройствам механизации.
Д. П. Пуцын.
Стапель: 1 — каркасные элементы; 2 — установочные элементы; 3 — фиксирующие и 
зажимные элементы.
сваливание — критический режим летательного аппарата, при котором возникает 
самопроизвольное апериодическое или колебательное с возрастающей амплитудой 
боковое движение летательного аппарата относительно какой-либо одной или обеих 
(продольной и нормальной) осей координат, не парируемое обычными методами 
пилотирования без уменьшения угла атаки. С. принадлежит к одному из явлений, 
наряду с бафтингом, колебаниями по крену и др., сопровождающих выход 
летательного аппарата на большие углы атаки, то есть на углы атаки, где 
происходят перестройка структуры обтекания и, как следствие, значительное 
изменение аэродинамических характеристик. С. дозвукового летательного аппарата 
с прямыми крыльями и крыльями малой стреловидности связано главным образом с 
самовращением и начинается вблизи критических углов атаки. С. самолётов с 
треугольными крыльями, крыльями умеренной и большой стреловидности может 
начинаться на углах атаки значительно меньших, чем углы атаки, где коэффициент 
подъёмной силы достигает максимального значения, и вызывается потерей боковой 
устойчивости. Основными причинами, определяющими С. таких самолётов, являются 
потеря путевой статической устойчивости (m{{?}}y  >  0), уменьшение запаса 
поперечной статической устойчивости (m{{?}}x) и значительное уменьшение 
демпфирования крена (m{{?}}xx;см. Степень устойчивости, Вращательные 
производные). С. характеризуется углом атаки начала С. {{?}}св и интенсивностью 
развития угловых движений. Допустимый в эксплуатации угол атаки обычно 
устанавливается на несколько градусов меньше {{?}}св.
Наиболее характерны два вида С.: апериодическое и колебательное (см. рис.), 
причём апериодическое С. наиболее опасно, так как развивается весьма быстро. 
Известны самолёты, у которых скорость крена при С. возрастает от 0 до 2—2,5 с—1 
за время t ? 1 с. Значение {{?}}св и поведение летательного аппарата при С. 
определяются как аэродинамической компоновкой, так и условиями полёта (наличием 
скольжения, Маха числом полёта, высотой полёта, режимом работы двигателя, 
положением органов управления и т. д.). Режимы полёта после С. классифицируются 
по более или менее отличным друг от друга движениям по углам атаки (которые, 
как правило, больше {{?}}св), скольжения и отсутствием установившихся движений 
крена и рыскания. Среди этих режимов следует выделить «вращение после С.» 
(реализуются {{?}}  >  {{?}}св, но могут иметь место и выходы летательного 
аппарата на С. при {{?}}  <  {{?}}св) и «глубокое С.» (реализуются малые 
угловые скорости и углы атаки значительно большие, чем {{?}}св). В литературе 
сваливанием иногда называют подхват, приводящий к С.
Несмотря на то, что основным методом изучения С. остаются лётные испытания, 
значительное развитие получили расчётные методы, а также моделирование С. на 
пилотажных стендах с участием лётчиков; при этом главная трудность состоит в 
получении достоверной и полной модели аэродинамики летательного аппарата 
вследствие срывного обтекания на больших углах атаки. Для предварительной