наибольшего кратковременного форсирования двигателя. Аналогичным образом при 
наличии на двигателе реверсивного устройства используется реверсированный режим 
(режим обратной тяги).
Наибольшее значение имеют, как правило, рабочие Р. р. д. Их название обычно 
отражает какую-либо функцию, выполняемую двигателем на летательном аппарате, 
например взлётный, номинальный (режим набора высоты), крейсерский (один из 
основных полётных режимов) Р. р. д., режим полётного малого газа (снижение и 
заход летательного аппарата на посадку), режим земного малого газа (рулёжка 
летательного аппарата по аэродрому). В пределах каждой группы эксплуатационных 
режимов могут выделяться максимальные (полные), минимальные и промежуточные 
(частичные) режимы, как, например, режим полного форсирования, режим 
минимального форсирования, режим частичного форсирования; минимальный, 
максимальный и промежуточные крейсерские режимы. См. также Переходные режимы 
работы двигателя, Расчётный режим работы двигателя.
Лит.: Литвинов Ю. А., Боровик В. О., Характеристики и эксплуатационные свойства 
авиационных турбореактивных двигателей, М., 1979.
Ю. А. Литвинов
режимы летательного аппарата — наиболее характерные и стабильные для 
летательного аппарата формы свободного движения, развивающиеся после 
воздействия на него внешнего возмущения или отклонения лётчиком органа 
управления. Р. летательного аппарата подразделяют на две группы. К первой 
относят все свойственные расчётным (эксплуатационным) условиям полёта формы 
свободного движения этого летательного аппарата (см. Режим полёта). Ко второй — 
все опасные для конструкции и экипажа формы свободного движения летательного 
аппарата (см. Критические режимы).
резервирование (от латинского reserve — сберегаю, сохраняю) — метод повышения 
надёжности объектов авиационной техники введением в их состав дополнительных 
(избыточных) элементов, узлов, устройств, связей для быстрой замены ими 
(автоматически или вручную) вышедших из строя аналогичных им элементов 
основного оборудования; обеспечивает высокий уровень выполнения функций или 
решения отдельных задач системами управления летательных аппаратов, бортовым 
оборудованием и т. д. Современные летательные аппараты оснащены сложными 
автоматизированными системами, а в соответствии с требованиями к надёжности 
летательных аппаратов и безопасности полёта вероятность полного отказа таких 
систем не должна превышать 10—8—10—9 за 1 ч полёта. Обеспечить столь малые 
значения вероятностей отказов систем при существующем уровне надёжности 
соответствующих элементов (блоков) можно только на основе Р.
Наиболее распространённый вид Р. систем управления и бортового оборудования 
летательного аппарата — структурное Р. Структурное резервирование (его часто 
называют прямым Р.) осуществляется введением избыточных (резервных) элементов 
(блоков, систем) по сравнению с минимальным их числом, необходимым для 
выполнения заданных функций в данных условиях работы. Такое Р. может быть 
раздельным (поэлементным), общим и смешанным. При раздельном Р. резервируются 
отд. элементы системы, при общем — система в целом (устанавливается несколько 
комплектов системы). Смешанное Р. — совмещение раздельного и общего Р. 
Теоретическая надёжность системы при раздельном Р. выше, чем при общем. Однако 
при практической реализации раздельного Р. для обеспечения работоспособности 
резервируемой системы при отказах требуется, в частности, применение 
дополнительно к резервным элементам устройств контроля и переключения, которые 
существенно усложняют систему и снижают преимущества раздельного Р. Кроме того, 
при таком Р. между резервируемыми элементами в тракте передачи сигнала 
образуются т. н. общие цепи (точки) см. рис. 1. Попадание ложного сигнала в 
общую цепь или обрыв её может привести к полному отказу резервирующей системы. 
В связи с этим в авиации предпочтение отдаётся общему Р., которое проще при 
реализации и позволяет практически полностью избежать образования общих цепей 
(точек).
В зависимости от способа включения в работу резервных элементов (систем) 
различают Р. с замещением отказавшего элемента (системы) резервным и с пост, их 
включением. При Р. с замещением сохраняется неизменность характеристик систем 
после отказа, так как отказавшая система (элемент) замещается такой же 
исправной. Однако при этом способе Р. необходима операция переключения. Эта 
операция должна выполняться быстро и надёжно, в ином случае возможна потеря 
работоспособности системы. В процессе замещения на выходе системы может 
появиться возмущение, амплитуда которого зависит от рассогласования между 
основной и резервной системами, времени запаздывания при переключении и 
различия в условиях работы основной и резервных систем (основная система 
подвергается воздействию нагрузки, тогда как на резервные системы она не 
действует). В полёте устройства переключения практически неконтролируемы, и 
существует опасность, что в момент замещения устройство переключения может 
оказаться неисправным.
Надёжность резервируемых систем с постоянно включёнными резервными элементами 
(системами) меньше зависит от операций переключения. Это в значительной мере 
определило более широкое применение в авиации этого вида Р. При практической 
реализации систем с постоянно включёнными резервными элементами (системами) 
необходимо выполнение ряда условий, к которым относятся: обеспечение приемлемых 
характеристик резервируемой системы при совместном функционировании элементов 
(систем), имеющих разброс характеристик в пределах установленных допусков; 
исключение возможности полного отказа резервируемой системы при отказе любого 
элемента; сохранение определенного уровня характеристик системы при заданном 
числе последовательных отказов. Наряду с этим должны также исключаться