управления для скоростных самолётов, как правило, не удаётся решить путём 
увеличения жёсткости конструкции (сверх значений, определяемых условиями 
прочности). Поэтому наряду с элеронами обычно применяют интерцепторы, 
элероны-закрылки, дифференциально отклоняемый стабилизатор и другие органы. Их 
эффективность падает из-за неблагоприятных деформаций конструкции в меньшей 
мере. В СССР в 60е гг. была предложена и реализована принципиально новая 
концепция решения проблемы Р., основанная на использовании упругости 
конструкции. В частности, предложены весьма эффективные органы поперечного 
управления при больших значениях q — дифференциально отклоняемый носок крыла — 
предэлерон, выносной элерон.
Р. некоторых органов управления (в том числе и предэлерона) может быть 
обусловлен также чисто аэродинамическими эффектами. Это явление, как и средства 
его устранения, не связаны с упругостью конструкции (см. Потеря эффективности 
органа управления).
Схема расположения органов поперечного управления и кривые, характеризующие 
эффективность органов управления: I — элерона; II — предэлерона; III — элерона 
и предэлерона; 1 — элерон; 2 — интерцептор; 3 — предэлерон; 4 — элерон-закрылок.

Г. А. Амирьянц
реверсивное устройство — устройство для полного или частичного обращения 
направления вектора тяги двигателя самолёта; разновидность устройств для 
управления вектором тяги. Р. у. нашло широкое применение в реактивной авиации и 
устанавливается на всех современных реактивных двигателях, используемых в 
гражданской авиации. Реверсирование тяги служит в основном для торможения 
самолёта при посадке. Может быть использовано в аварийных ситуациях при взлёте 
и для маневрирования в полёте. Особенно эффективно использование Р. у. для 
торможения при малых коэффициентах трения колёс шасси, например при влажной или 
обледенелой взлетно-посадочной полосе. Симметричные и несимметричные Р. у. 
могут быть неуравновешенными и уравновешенными (см. рис.).
Реверсирование тяги реактивного двигателя достигается направлением выпускной 
струи в обратную сторону с помощью дросселирующих и отклоняющих элементов, 
перекрывающих и соответствующим образом направляющих поток газов из двигателя. 
На режиме прямой тяги Р. у. не должно загромождать поток и создавать дополнит, 
потери и утечки, на режиме обратной тяги Р. у. не должно оказывать влияния на 
устойчивость работы двигателя. Обратная тяга, создаваемая Р. у., обычно 
составляет 0,25—0,45 прямой тяги. Общая масса Р. у. с системой управления и 
приводами достигает 0,1—0,15 массы двигателя.
Аэродинамика струй и параллелограммы сил тяги OВ1, и ОВ2 несимметричного ОВ1 ? 
ОВ2 уравновешенного (ОС1  =  ОС2) реверсивного устройства при посадке самолёта: 
U1 и U2 — скорости истечения реверсивных струй.
С. Ю. Крашенинников
реверсирование винта — поворот лопастей воздушного винта изменяемого шага в 
такое положение, при котором вследствие отрицательных углов атаки элементов 
сечений лопастей тяга винта имеет направление, противоположное скорости 
самолёта. Р. в. применяется для торможения самолёта при посадке с целью 
уменьшения длины пробега.
регламент технического обслуживания — см. в статье Документация 
эксплуатационная.
регламенты международные авиационные — юридические акты, устанавливаемые 
Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) на основании Чикагской 
конвенции 1944. Унифицируют правила полётов, требования к авиационному 
персоналу, к нормам годности воздушных судов, аэродромов, систем связи в 
аэронавигации, к таможенным и иммиграционным процедурам в аэропортах и т. д. По 
форме Р. м. а. подразделяются на стандарты, правила, рекомендации. По уровню 
требований регламенты могут быть минимальными (позитивными) и максимальными 
(негативными). Первые содержат минимально допустимый объём требований, сверх 
которых государства устанавливают, по возможности, более строгие требования; 
вторые включают максимальный объём ограничений, предполагаемых при 
международных воздушных перевозках и касающихся в основном формальностей в 
аэропортах. По своей юридической силе Р. м. а. могут быть императивными, то 
есть обязательными для государств — членов ИКАО (например, правила полётов над 
открытым морем), и рекомендательными. Основные Р. м. а. универсального 
характера содержатся в приложениях к Чикагской конвенции 1944.
регулирование двигателя — процесс поддержания постоянства или преднамеренного 
изменения режима работы двигателя. Требуемые для полёта летательного аппарата 
значения тяги двигателя, надёжная и устойчивая работа силовой установки во всём 
диапазоне изменения условий эксплуатации обеспечиваются при соответствующем Р.
 д., которое осуществляется системой автоматического регулирования (САР). Она 
устанавливает и поддерживает определенные связи между параметрами двигателя 
(законы регулирования), что позволяет свести задачу управления режимами работы 
двигателя к изменению только одного параметра — угла установки рычага 
управления двигателем. Законы регулирования формируются с учётом требований к 
тяге и удельному расходу топлива, ограничений по прочности, необходимой 
точности поддержания параметров и других факторов. С учётом непрерывного роста 
требований к лётно-техническим характеристикам летательного аппарата Р. д. 
должно рассматриваться как часть единой комплексной задачи оптимального 
управления силовой установкой и летательным аппаратом в целом, целью которой 
могут быть минимизация расхода топлива на всех участках полёта, экономия 
ресурса двигателей (например, взлёт недогруженного самолёта на пониженных 
режимах работы двигателя), наилучшее согласование работы двигателя и