излучение и т. д. При этом по сравнению с исходными (при нормальных 
температурах) меняются теплоёмкости газа, его молярная масса, наряду с 
вязкостью и теплопроводностью становятся существенными диффузия, электрическая 
проводимость и пр. Каждый из этих физико-химических процессов имеет своё 
характерное время релаксации, которое может быть много меньше, сравнимо или 
много больше характерного газодинамического времени течения. В соответствии с 
этим реализуются равновесные течения, неравновесные течения и замороженные 
течения с присущими им особенностями. Р. г. э. приводят к изменениям степени 
сжатия газа за ударной волной и конфигурации последней, оказывают влияние на 
тягу прямоточного воздушно-реактивного двигателя, аэродинамические 
характеристики летательных аппаратов и существенно изменяют аэродинамическое 
нагревание обтекаемых тел (особенно при гиперзвуковых течениях).
реверберационная камера — помещение, предназначенное для акустических измерений 
в условиях диффузного звукового поля (в каждой точке поля звуковое давление 
одинаково). Диффузность поля в камере оценивается реверберацией (остаточным 
звучанием после выключения источника звука, вызванным отражением и рассеянием 
звуковых волн). Стены Р. к. (см. рис.) выполняются из железобетона, 
облицованного изнутри покрытием, например, мраморными плитами, обеспечивающим 
высокое отражение звука. Для обеспечения диффузности звукового поля Р. к. 
выполняется неправильной формы, и в ней устанавливаются отражатели в виде 
пластин, размеры которых сравнимы с длиной исследуемых звуковых волн. Для 
снижения уровня помех в них Р. к. выполняются в виде коробки, установленной на 
амортизаторах на отдельном фундаменте, и имеют вторые обычные строительные 
стенки. Качество Р. к. определяется временем реверберации — временем, за 
которое после выключения источника звука звуковое давление уменьшается в 103 
раз (это время должно быть не менее 15—5 с в области низких и 5—3 с в области 
высоких частот), и неравномерностью звукового поля, которая в области рабочих 
частот не должна превышать {{±}}0,5 дБ. Размеры Р. к. определяются низшей 
частотой исследуемого звука; для частот {{f  < }} 100 Гц объём Р. к. должен 
быть более 200 м3. В Р. к. проводятся измерения звуковой мощности и спектра 
мощности различного шума источников, а также коэффициент звукопоглощения 
материалов. Две смежные Р. к. с общим проёмом в одной из стен применяются для 
определения звукоизоляции конструкций (в том числе авиационных), которые 
устанавливаются в проём. Исходное звуковое поле создаётся громкоговорителями 
или сиренами в камере высоких уровней звука, а излучение звука конструкцией 
определяется в другой камере — камере низких уровней; звукоизоляция 
определяется как разность уровней звукового давления, измеренных в камерах 
высоких и низких уровней звука.
А. Г. Мунин
реверс органов управления самолета (от латинского revrsus — обращенный назад) — 
явление, обусловленное потерей эффективности аэродинамических органов 
управления и обращением их действия. Р. наступает главным образом из-за 
упругости авиационных конструкций. Например, для прямого крыла большого 
удлинения это явление вызвано тем, что при отклонении элерона расположенного 
позади оси жесткости, крыло закручивается и возникают аэродинамические силы, 
уменьшающие аэродинамическое воздействие обусловленное отклонением элерона на 
«жестком» крыле. Для крыльев прямой стреловидности неблагоприятное изменение 
местных углов атаки усиливается из-за изгиба крыла. В результате эффективность 
органов управления обычно уменьшается с увеличением скоростного напора q. При 
достижении некоторого значения q, которое называется критическим скоростным 
напором qкр рев, она становится равной нулю. При увеличении q сверх значения 
qкр рев производные аэродинамических коэффициентов характеризующие 
эффективность органов поперечного управления, например для элерона — это 
mx{{?}} (см. рис.) изменяют знак, и наступает обращение управления. При 
одинаковом угле отклонения элеронов при q  >  qкр рев и q  <  qкр рев моменты 
крена различны по знаку, и самолёт накреняется в противоположных направлениях. 
При Р. продольного управления оказывается невозможным изменение перегрузки 
самолёта, производная ny{{?}}  =  0. Это явление, как и Р. путевого управления, 
обычно наступает при значениях скоростного напора, превышающих значение qкр рев 
элеронов.
Первые значительные расчётные и экспериментальные исследования Р. элеронов в 
30—50х гг. выполнили английские учёные Р. Кокс, А. Пагсли, В. Дункан и 
советские учёные Е. П. Гроссман, Я. М. Пархомовский, В. М. Фролов. Особенность 
современных расчётных методов — совместное решение проблемы Р. и других проблем 
статической аэроупругости. Наибольшее развитие и применение нашли расчёты на 
основе так называемых методов, заданных форм и коэффициентов влияния. Анализ Р. 
органов управления сводится при этом к исследованию влияния скоростного напора 
на суммарные и распределенные аэродинамические характеристики самолёта. 
Математически задача исследования Р. (как и флаттера, дивергенции) может быть 
сведена также к проблеме собственных значений. Такой подход используют, 
например, при поиске оптимального распределения массы силовой конструкции, 
обеспечивающего макс, скоростной напор Р. Экспериментальные методы исследования 
явлений статической аэроупругости и Р. основываются на испытаниях полных 
упругоподобных моделей, а также полумоделей и моделей-консолей крыльев в 
аэродинамических трубах. Важная роль эксперимента обусловлена необходимостью 
уточнения расчёта в наиболее опасном околозвуковом диапазоне скоростей потока, 
при больших углах атаки, при исследованиях сложных органов управления с учётом 
интерференции несущих поверхностей, то есть в случаях, когда методы расчёта ещё 
недостаточно эффективны.
Проблему Р. элеронов и обеспечения необходимой эффективности поперечного