Широкие возможности обеспечения П. летательных аппаратов нового поколения 
открывают новые конструкционные материалы, среди которых важное место занимают 
различные композиционные материалы, позволяющие значительно снизить массу 
конструкции и улучшить прочностные характеристики летательного аппарата, и 
традиционные конструкционные металлические материалы с повышенной прочностью, а 
также внедрение активных систем управления, позволяющих существенно снизить 
нагрузки, действующие на конструкцию летательного аппарата в полёте.
Лит.: Одиноков Ю. Г., Расчет самолета на прочность, М., 1973; Михеев Р. А., 
Расчет вертолетов на прочность, ч. 1—3, М., 1973—74; Прочность самолета. Методы 
нормирования расчетных условий прочности самолета, под ред. А. И. Макаревского, 
М., 1975; Исследования по прочности авиационных конструкций, в кн.: ЦАГИ — 
основные этапы научной деятельности 1918—1968 гг. М., 1976; Гиммельфарб А. Л., 
Основы конструирования в самолетостроении, 2 изд., М., 1980; Макаревский А. И., 
Чижов В. М., Основы прочности и аэроупругости летательных аппаратов, М., 1982.
А. Ф. Селихов.
Прошаков Афанасий Григорьевич (1909—1985) — советский лётчик-испытатель, 
полковник. Окончил Ленинградскую теоретическую школу лётчиков (1931), 
Борисоглебскую школу лётчиков (1933), Высший тактические курсы 
усовершенствования командиров частей (1950). Работал в научно-исследовательском 
институте военно-воздушных сил (1940—1949). Участник Великой Отечественной 
войны. Сбил 4 самолёта и аэростат противника. Провёл государственные испытания 
опытных и модифицированных истребителей И-180, МиГ-3, Як-3, Як-9, Як-15, Як-19, 
Як-23, Як-25 и других. Летал на 117 типах самолётов, из которых 15 реактивные. 
Награждён 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2й степени, 
2 орденами Красной Звезды, медалями. Портрет смотри на стр. 457.
А. Г. Прошаков.
прямотеневой метод исследования — один из основных оптических методов 
исследования течений. Характерной особенностью является отсутствие оптического 
сопряжения плоскости изучаемого объекта с плоскостью экрана. Для реализации П.
 м. и. в простейшем случае (рис. 1) используют точечный источник света, а на 
экране наблюдают как бы тень объекта (отсюда название). Известны усложнённые 
схемы, в которых между изучаемой областью потока и экраном размешают 
специальные оптические системы. Такие схемы применяются, как правило, когда 
невозможна регистрация прямотеневого изображения в масштабе 1:1 или необходима 
промежуточная фокусировка светового пучка для установки в наиболее узкой его 
части специальных затворов, светофильтров, диафрагм и др. Качество 
прямотеневого изображения и чувствительность П. м. и. существенно зависят от 
размеров источника света и дифракции света на краях неоднородности. Типичное 
прямотеневое изображение неоднородного потока газа приведено на рис. 2. 
Неоднородность потока на прямотеневом изображении выглядит в виде тёмного 
участка; светлые участки образуются отклонёнными лучами. Если отклонение 
невелико, то светлые участки расположены рядом с тёмными. П. м. и. обеспечивает 
визуализацию газового потока с резкими изменениями (большими градиентами) 
плотности среды. Широко используется в аэродинамических трубах с транс- и 
сверхзвуковыми потоками. Особенно эффективен для определения положения и формы 
ударных волн, турбулентного пограничного слоя и др. В некоторых случаях П. м. и.
 позволяет получать количественную информацию о расположении неоднородных 
областей в потоке газа.
В. А. Яковлев.
Рис. 1. Схема простейшей прямотеневой установки: 1 — источник света; 2 — 
световой пучок; 3, 3' — невозмущённый и возмущённый световые лучи 
соответственно; 4 — экран (фотоплёнка); 5 — изучаемая область потока.
Рис. 2. Зарегистрированное на фотоплёнке прямотеневое изображение обтекающего 
модель сверхзвукового потока: 1 — модель (шар с иглой); 2 — державка; 3 — 
области потока с турбулентной структурой; 4 — скачки уплотнения.
прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) — бескомпрессорный 
воздушно-реактивный двигатель, в котором сжатие воздуха производится в 
воздухозаборнике за счёт кинетической энергии набегающего потока атмосферного 
воздуха (схему ПВРД см. в статье Воздушно-реактивный двигатель, рис. 1). ПВРД 
нашли применение в основном на беспилотных летательных аппаратах, используемых 
при больших сверхзвуковых скоростях полёта (разведчики, ракеты класса «воздух — 
земля», зенитные управляемые ракеты и другие). Летательный аппарат с ПВРД 
нуждается в стартовом двигателе-ускорителе, разгоняющем летательный аппарат до 
скорости включения ПВРД, соответствующей Маха числу полёта Мнач  =  1,5—2. 
В качестве стартовых используются ракетные двигатели (ракетные двигатели 
твёрдого топлива или жидкостные ракетные двигатели). ПВРД входит в конструкцию 
большинства комбинированных двигателей. Максимальная скорость при использовании 
ПВРД на керосине соответствует М{{? ?}} 5—6. Вследствие ограничений по 
работоспособности и низкой эффективности всех типов газотурбинных двигателей 
при М{{?}}{{ > }}3,5 ПВРД и гиперзвуковой ПВРД оказываются единственными типами 
воздушно-реактивных двигателей для получения высоких сверхзвуковых и 
гиперзвуковых скоростей полёта.
Первоначально (50е гг.) ПВРД устанавливались вне фюзеляжа летательного 
аппарата на пилонах или применялась компоновка двигатель — фюзеляж с лобовым 
(рис. 1, а и б), а позже кольцевым (рис. 1, в) воздухозаборниками. Первая 
ступень этих летательных аппаратов имела ракетные ускорители (ракетные 
двигатели твёрдого топлива или жидкостные ракетные двигатели) и отбрасывалась 
при достижении Мнач. С середины 60х гг. начали разрабатываться интегральные 
(малообъёмные) компоновки, объединяющие в корпусе ракеты ПВРД и стартовый 
ракетный двигатель твёрдого топлива (рис. 1, г и д и рис. 2).