или агрегатах отрабатывают расположение элементов бортовых систем и создают 
вторичные эталонные элементы систем, которые подобно шаблонам используют как 
жёсткие носители форм и размеров. В развитие этой системы увязки сформировался 
метод объёмной увязки элементов планёра и бортовых систем летательного аппарата 
на основе базового эталона агрегата. По созданным эталонам делают 
технологическую оснастку, необходимую для проведения монтажно-сборочных работ.
ПШМ совершенствовался по мере развития конструкций летательных аппаратов, 
методов их производства, а также с внедрением вычислительной техники и 
оборудования с ЧПУ. ПШМ имеет серьёзные недостатки, обусловленные самой его 
сущностью. К ним относятся: длительный цикл и значительная трудоёмкость 
технологической подготовки производства из-за последовательного, связанного 
переноса формы и размеров с первоисточников; необходимость изготовления большой 
номенклатуры жёстких носителей форм и размеров для обеспечения геометрической 
увязки; невозможность перехода на автоматизированные технологические процессы 
изготовления взаимоувязанных деталей и оснастки. Поэтому область применения ПШМ 
всё более сокращается и в ближайшей перспективе будет включать 15% общей 
номенклатуры увязываемых элементов конструкций летательного аппарата и оснастки.
 ПШМ вытесняется методом независимой увязки элементов летательного аппарата с 
использованием математического моделирования поверхностей летательного аппарата 
и воспроизведения их на оборудовании с числовым программным управлением. 
В независимом методе изготовления деталей летательного аппарата и 
технологической оснастки применяются известные принципы обеспечения 
взаимозаменяемости, при этом он базируется на аналитических методах задания 
аэродинамических поверхностей агрегатов летательного аппарата, средствах 
создания геометрических образов деталей в памяти ЭВМ и широком применении 
станков, управляемых от ЭВМ или систем с числовым программным управлением.
П. Н. Белянин, Б. К. Гончаров, А. А. Смоляр.
планер (французское planeur, от planer — парить) — 1) безмоторный летательный 
аппарат тяжелее воздуха с неподвижной несущей поверхностью — крылом для 
создания аэродинамической подъёмной силы. В свободном полёте П. летит со 
снижением (планирует) по наклонной траектории под действием собственно веса. 
Горизонтальный полёт или полёт с набором высоты называется парением и 
осуществляется благодаря использованию энергии восходящих потоков воздуха (см.
 Парение планёра).
По назначению П. подразделяются на спортивные (рис.1), экспериментальные (рис. 
2) и транспортно-десантные. Спортивные П. могут быть одно- и двухместными, 
стандартного (размах крыла до 15 м), открытого (без ограничений) и клубного 
классов. В зависимости от назначения различают учебные (рис. 3), пилотажные, 
тренировочные и рекордные П. Аэродинамическая компоновка П. (подобно 
самолётной) может быть различной (моноплан, биплан, «летающее крыло», 
бесхвостка и т. п.). Существуют также так называемые балансирные П. (управление 
осуществляется перемещением тела пилота, смотри также статью Дельтаплан).
Для взлёта и посадки П. оборудуется лыжным или колёсным шасси (у рекордных П. 
убираемым). Для взлёта П. используют резиновые амортизаторы, наземные 
мотолебёдки, автомобили, а также самолёты (наиболее распространённый способ). 
Балансирные и сверхлёгкие П. взлетают после разбега пилота с возвышенности. 
Существуют мотопланёры, для автономного старта которых применяются маломощные 
поршневые или реактивные двигатели (рис. 4). Для изготовления П. используется 
дерево, дуралюмин, стеклопластики и углепластики. Спортивные П. строят в 
основном из пластиков. Основные характеристики некоторых спортивных П. 
приведены в таблице.
Историческая справка. Создание П. и осуществление управляемых полётов на них 
предшествовали первым удачным полётам самолёта. Эксперименты с П. проводил Дж.
 Кейли в 1809—1853, опытные полёты на змеях-П. на расстояние до 30 м были 
осуществлены французским моряком Ж. М. Ле Бри в 1857—1868 и А. Ф. Можайским в 
1876. Важное значение для развития авиации имели полёты на планерах О.
 Лилиенталя, построившего ряд удачных П. балансирного типа. Большой вклад в 
совершенствование конструкции П. внесли П. Пилчер (Великобритания) и О. Шанют 
(США). Братья О. и У. Райт, снабдив несколько увеличенную копию своего удачно 
летавшего П. аэродинамическими рулями и лёгким двигателем, получили самолёт, на 
котором совершили первый полёт в 1903. В дореволюционной России конструкции П. 
разрабатывали Н. Е. Жуковский, А. В. Шиуков, С. П. Добровольский.
Широкий размах планёростроение получило в СССР в 20—30х гг. Лучшие П. в этот 
период были созданы конструкторами О. К. Антоновым, К. К. Арцеуловым, В. К.
 Грибовским, Г. Ф. Грошевым, В. И. Емельяновым, С. В. Ильюшиным, С. П.
 Королёвым, В. С. Пышновым, М. К. Тихонравовым, Б. Н. Шереметевым, А. С.
 Яковлевым и другими. П. И. Гроховскому принадлежит идея использования П. для 
десантных целей. В 1932 был построен первый в мире 18-местный десантный П. 
«Яков Алкснис» конструкции Б. Д. Урлапова. В опытном конструкторском бюро 
Гроховского в 1935 был построен надувной резиновый одноместный П. Во время 
Великой Отечественной войны для десантирования и для снабжения партизан 
применялись П. А-7 конструкции Антонова, Гр-29 — Грибовского, КЦ-20 — Д. Н.
 Колесникова и П. В. Цыбина. В 1942 Антоновым был разработан П. КТ («Крылья 
танка») для транспортировки лёгких танков. Во время Второй мировой войны в США, 
Великобритании, Германии и Японии также использовались десантные многоместные П.
 После войны десантные П. строились и были на вооружении во многие странах (в 
СССР — Ил-32, Як-14, Ц-25). С появлением тяжёлых транспортных самолётов и 
вертолётов десантные П. утратили свою роль.
В 60—70х гг. широкое использование ламинарных профилей крыла и появление новых 
полимерных материалов позволило резко улучшить летно-технические данные