самолёту с более высокими характеристиками.
ТБ-7 отличался от ТБ-3 более обтекаемой формой: были установлены зализы между 
основными агрегатами конструкции, гофрированную обшивку заменили гладкой, 
переднее шасси сделали убирающимся. Были применены воздушные винты с 
изменяющимся в полёте шагом. Из-за отсутствия высотных двигателей на самолётах 
опытной партии для достижения необходимой высоты полёта установили 
дополнительные поршневые двигатели М-100 для привода нагнетателя, 
обеспечивающего наддув и высотность четырёх основных поршневых двигателей АМ-34.
 На самолёте применили новейшие образцы электро-, радио- и навигац. 
оборудования, электропривод некоторых агрегатов управления двигателем. 
С внедрением этих нововведений была создана качественно новая машина. При 
использовании нагнетателя самолёт превзошёл по скорости все известные тяжёлые 
бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Высокая манёвренность на 
высоте 8000—10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и хорошую защиту 
манёвром от зенитной артиллерии. Мощное оборонительное вооружение (по два 
пулемёта ШКАС и УБ, две пушки ШВАК) обеспечивало надёжную защиту от 
истребителей. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4 т. Решение о серийном 
производстве было принято в 1938, однако первый серийный самолёт с четырьмя 
поршневыми двигателями АМ-35А был построен в 1940. Название Пе-8 дано этому 
самолёту после гибели Петлякова в 1942. Самолёт (рис. 1 и рис. в таблице XVI) 
оставил значительный след в истории отечественной авиации; он (наряду с др. 
самолётами) применялся для нанесения бомбовых ударов по Берлину в первые месяцы 
Великой Отечественной войны; в 1942 на нем осуществлён перелёт с 
дипломатической миссией в США; в ходе войны эти самолеты наносили бомбовые 
удары по глубоким тылам Германии и её союзников. После войны Пе-8 применялся в 
Арктике как транспортный самолёт; взлётная масса достигла 35 т, весовая отдача 
более 50%. Всего построено 93 самолёта (кроме поршневых двигателей АМ-35А 
применялись М-82, М-105, АЧ-30Б и др.). После необоснованного ареста Петляков 
возглавил в ЦКБ-29 НКВД отдел, в котором в августе 1938 было начато 
проектирование высотного цельнометаллического истребителя «100» (рис. 2). 
Основное назначение самолёта — ведение боя со скоростными бомбардировщиками на 
высоте 6500—11000 м. Для решения этой задачи впервые в отечественном 
самолётостроении экипаж истребителя размещался в герметических кабинах (в 
передней — лётчик, в задней — штурман и стрелок-радист). Силовая установка 
самолёта включала два поршневых двигателя М-105, каждый из которых имел два 
турбокомпрессора наддува ТК-2, разработанных в ЦИАМ. В управлении широко 
использовались электромеханизмы. Вооружение — два пулемёта ШКАС и две пушки 
ШВАК. Первый полёт «100» совершил 22 декабря 1939. В отчёте о государственных 
испытаниях особо отмечалось удобство герметичных кабин для длительного 
пребывания на больших высотах и высокие аэродинамические характеристики 
самолёта. Однако назначение самолёта было изменено. Анализ боевых действий в 
Испании показал, что успех применения бомбардировочной авиации во фронтовых 
операциях зависит от наличия пикирующих бомбардировщиков (это было подтверждено 
успешным применением самолёта Юнкере Ju 87). Поэтому, ввиду отсутствия в СССР 
пикирующего бомбардировщика, позволявшего производить прицельное бомбометание, 
было принято решение создать на базе самолёта «100» пикирующий бомбардировщик 
без герметичной кабин и турбокомпрессора (оставив без изменения крыло, 
центроплан, шасси и оперение и установив четыре пулемёта ШКАС, бомбы до 1 т). 
Самолёту дали обозначение «100ПБ», затем «ПБ-100» и в 1940 — Пе-2 (рис. 3). 
В первомайском параде 1941 приняли участие серийные Пе-2.
В августе 1941 был построен двухместный истребитель дальнего действия Пе-3, 
являвшийся модификацией Пе-2. Было много сочетаний вооружения этого самолёта 
пулемётами УБ, ШКАС и пушкой ШВАК. Пе-3 применялись для патрулирования в зоне 
ПВО Москвы, для дальней фоторазведки, иногда для бомбометания.
В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Казань на завод №22, где в варианте 
истребителей были созданы Пе-2И (успешно прошедший государственные испытания) и 
одноместный Пе-2ВИ (ВИ-1) с гермокабиной.
12 января 1942 в авиационной катастрофе Петляков погиб. ОКБ возглавил А. М.
 Изаксон, затем А. И. Путилов. В июне 1943 главным .конструктором по серийному 
производству и модификациям Пе-2 назначен В. М. Мясищев (см. статью М), под 
руководством которого, наряду с успешным обеспечением выпуска серийных 
самолётов, осуществлена разработка ряда удачных модификаций; в 1940—1945 их 
выполнено около 30. Всего было построено свыше 11400 самолётов Пе-2.
Лит.: Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР. 1938—1950, 2 изд., М.,
 1988.
В. Я. Гончаров.
Рис. 1. Пе-8.
Рис. 2. «100».
Рис. 3. Пе-2.
педали управления — один из рычагов управления. П. у. предназначены для
отклонения руля направления (см. Рули управления) с целью создания сил и 
моментов для управления движением летательного аппарата по курсу. По принятым в 
мировой практике правилам при движении правой педали (ноги) вперёд самолёт 
(планёр) должен поворачивать вправо. По конструкции различают П. у., 
перемещающиеся в горизонтальной плоскости (используются в основном на лёгких, 
спортивных самолётах; см. рис.), в вертикальной плоскости (наиболее 
распространены) и по направляющим (встречаются редко). См. также Штурвальное 
управление.
Впервые П. у. были установлены на французском самолёте «Ньюпор IV» (1911) для 
управления перекашиванием (гошированием) крыльев.