распределения {{?}}r  =  x или {{?}}r  =  z, придём к аналогичному результату 
для продольного момента или момента крена.
О. т. обобщается и на случай произвольного нестационарного обтекания тонкого 
крыла. Одно из её важных следствий при этом гласит, что импульс подъёмной силы 
(продольного момента, момента крена), сообщаемый крылу за всё время 
нестационарного обтекания, совпадает с импульсом, определённым по 
квазистационарной теории (если значение импульса конечно).
Лит. см. при статье Нестационарное течение.
В. И. Голубкин.
обратная стреловидность — один из способов реализации эффекта скользящего крыла 
(см. Скольжения принцип) для уменьшения волнового сопротивления при 
околозвуковых скоростях полёта. В отличие от обычного крыла прямой 
стреловидности (КПС) у крыла О. с. (КОС) носки концевых сечений располагаются 
впереди носка корневого сечения (угол стреловидности отрицателен).
Характерной особенностью дозвукового обтекания КОС является возникновение срыва 
потока в корневой части крыла при сравнительно небольших углах атаки и 
практически безотрывное обтекание концевых частей КОС, что обеспечивает 
сохранение эффективности элеронов (см. Эффективность органов управления) до 
больших углов атаки. Развитие срывного обтекания в корневой части КОС может 
быть ослаблено установкой горизонтального оперения перед крылом 
(аэродинамическая схема «утка») или с помощью треугольного переднего наплыва 
крыла.
При сверхкритическом обтекании КОС (Маха число полёта больше критического M*) 
фронт скачка уплотнения, замыкающего местную сверхзвуковую зону в средней части 
крыла, располагается примерно вдоль линий равных процентов хорд крыла. Поэтому 
следует так профилировать КОС, чтобы замыкающий скачок располагался в задней 
части крыла, где линии равных процентов хорд имеют наибольшую стреловидность. 
Этого можно добиться применением для КОС сверхкритических профилей. В этом 
случае при заданном значении M*, КОС может быть выполнено с меньшим по модулю 
углом стреловидности по передней кромке, чем КПС, что приводит к повышению 
несущих свойств и аэродинамического качества крыла. Для КОС допустимы большие 
сужения крыла, чем для КПС. Применение КОС в схеме «утка» позволяет также 
получить более благоприятное распределение площадей поперечных сечений по длине 
летательного аппарата и тем самым уменьшить волновое сопротивление, 
обусловленное объёмом (см. Площадей правило). При взлёте и посадке концы КОС 
удаляются от земли при увеличении угла атаки, что повышает безопасность полёта. 
Рулевые поверхности КОС могут быть использованы в качестве так называемой 
безмоментной механизации крыла для создания приращений подъёмной силы без 
изменения продольного момента. Однако КОС более склонно к развитию дивергенции 
концов крыла. Применение в конструкции крыла композиционных материалов в 
сочетании со специальными конструктивно-силовыми схемами позволяет в 
значительной степени устранить этот недостаток КОС без существенного увеличения 
массы крыла.
В 1944 в Германии был построен опытный бомбардировщик с КОС Ju-287. В СССР в 
1947—1948 проводились лётные исследования на имевшем пороховой ускоритель 
экспериментальном планёре ЛЛ-2 с КОС. В 1984 в США был создан экспериментальный 
самолёт с КОС Грумман Х-29А (см. рис. в статье «Грумман»).
Л. Е. Васильев.
«обратная чайка» — схема крыла, при которой корневые его части имеют 
отрицательное поперечное V крыла, а концевые — положительное или горизонтальны 
(см. рис.).
Крыло похоже на перевёрнутое крыло летящей чайки (отсюда название). Применение 
такого крыла на низкоплане позволяет уменьшить высоту стоек шасси 
(устанавливаются обычно в местах стыковки корневых и концевых частей крыла) при 
заданной высоте расположения фюзеляжа над землёй на стоянке, при разбеге или 
пробеге, определяемой, например, диаметром винта или требованиями доступа к 
люкам и узлам подвески грузов.
Крыло схемы «Обратная чайка».
обслуживание воздушного движения — система согласованных действий по 
обеспечению полётов летательных аппаратов, имеющая целью предотвращение 
столкновений между ними (а при движении по площади маневрирования аэродрома, 
кроме того, — с препятствиями на этой площади), поддержание порядка и ускорение 
движения в потоке летательного аппарата, обеспечение экипажей информацией, 
необходимой для выполнения полёта, а также извещение органов 
поисково-спасательного обеспечения о летательных аппаратах, терпящих бедствие. 
В документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) О. в. д. 
определяется как общий термин, используемый для обозначения относящихся к нему 
видов обслуживания: полётно-информационного, консультативного, диспетчерского 
(в том числе районного, обслуживания подхода, аэродромного), аварийного 
оповещения.
Полётно-информационное обслуживание заключается в предоставлении экипажам всех 
летательных аппаратов консультаций и информации, необходимых для безопасного и 
эффективного выполнения полётов, в том числе информации о метеоусловиях 
(фактических и прогнозируемых), работе радиотехнических средств, состоянии 
аэродромов в районе полётов и др. В неконтролируемом воздушном пространстве О.
 в. д. ограничивается полётно-информационным обслуживанием и аварийным 
оповещением.
Консультативным обслуживанием обеспечиваются летательные аппараты, выполняющие 
полёты по правилам полётов по приборам в воздушном пространстве, специально 
установленном для такого обслуживания. Пилоты (командиры летательных аппаратов)