вместо форсажной камеры установлено жёсткое нерегулируемое реактивное сопло, 
сняты агрегаты, обслуживающие форсажный контур.
В конце 50х гг. АЛ-7Ф-1 модернизируется с целью улучшения основных данных и 
повышения надёжности работы. В модификации двигателя, получившей обозначение 
АЛ-7Ф-2, увеличена тяга и снижен удельный расход топлива главным образом за 
счёт усовершенствования второй ступени турбины и увеличения диаметра форсажной 
камеры. В компрессоре АЛ-7Ф-2 установлены восьмая и девятая ступени повышения 
напорности, рабочие колёса первой и второй ступеней изготовлены из титана. 
В масляной системе вместо коловратных насосов применены центробежно-шестерённые.
 Усовершенствована система регулирования: введены ограничители максимальной 
температуры газа перед турбиной и максимальной приведённой частоты вращения 
ротора. В 1960 АЛ-7Ф-2 запущен в серийное производство. В конце 1963 он прошёл 
государственные испытания на самолёте Су-11. В 1962 форсажную тягу увеличивают 
до 110 кН. Двигатель с такой тягой имел обозначение АЛ-7Ф-4. Двигатели 
семейства АЛ-7 длительное время эксплуатировались на самолётах различного 
назначения.
В 1965 началась разработка проекта турбореактивных двигателей третьего 
поколения. Реализация предъявленных требований была на пределе возможностей 
одноконтурных одновальных турбореактивных двигателей, однако было принято 
решение схему двигателя не менять. В конце 1966 изготовлены первые экземпляры 
АЛ-21Ф (устанавливался на опытном самолёте). В 1969 АЛ-21Ф форсируется по тяге 
на 25—30%. Форсирование достигалось увеличением расхода воздуха, повышением 
давления и температуры газа перед турбиной. Для этого во все узлы были введены 
изменения. В марте 1970 изготовлен 1й экземпляр модифицированного АЛ-21Ф — 
двигатель АЛ-21Ф-3 (рис. 4), состоящий из осевого 14-ступенчатого компрессора, 
осевой одновальной активно-реактивной трёхступенчатой турбины, форсажной камеры,
 систем регулирования, питания топливом и маслом, электрооборудования, 
противообледенения и др. В компрессоре получена {{?}}*к  =  15, что в 
одновальной схеме достигнуто применением развитой механизации. 10 направляющих 
аппаратов, включая входной, имеют поворотные лопатки, управляемые регулятором в 
зависимости от приведённой частоты вращения ротора компрессора. Ротор 
компрессора барабанно-дисковый. На торцах барабанных участков дисков выполнены 
шлицы, по которым диски соединяются друг с другом. Пакет дисков стягивается при 
помощи трёх телескопических труб. Ротор компрессора со шлицевыми соединениями 
дисков, обладающих при сравнительно малой массе большой жёсткостью, является 
конструктивной особенностью всех двигателей АЛ. Надроторная часть статора 
компрессора покрыта «мягкой» специальной смесью, которая защищает торцы рабочих 
лопаток от износа, поддерживает минимальные радиальные зазоры. Камера сгорания 
трубчато-кольцевая, с 12 жаровыми трубами, имеющими центробежные форсунки. 
Рабочие лопатки первой ступени и сопловые лопатки первой и второй ступеней 
турбины охлаждаются воздухом, отбираемым за компрессором. На крейсерских 
режимах с целью повышения экономичности двигателя охлаждающий воздух в турбину 
не подаётся. Над рабочими лопатками всех трёх ступеней турбины и по лабиринтам 
дисков применено сотовое уплотнение для поддержания минимальных зазоров. 
Форсажная камера состоит из фронтового устройства, форсажной трубы и 
всережимного сверхзвукового сопла. Фронтовое устройство имеет три кольцевых 
стабилизатора и шесть топливных коллекторов с центробежными и струйными 
форсунками. Стенки форсажной трубы, в которой происходит горение форсажного 
топлива, охлаждаются с внешней стороны набегающим потоком воздуха, с 
внутренней — потоком пристеночного газа за турбиной. Для организации 
внутреннего охлаждения вдоль всего корпуса трубы установлен перфорированный 
экран. Реактивное сопло состоит из дозвукового сужающегося и сверхзвукового 
расширяющегося венцов, охлаждается потоком газов, выходящих из щели в заднем 
экране форсажной трубы. Детали, работающие при высоких температурах, 
изготовлены из жаропрочных сплавов. Детали компрессора, за исключением заднего 
корпуса и диска последней ступени, выполнены из титана, что существенно снизило 
массу конструкции.
Особенностью АЛ-21Ф-3 являются высокие удельные параметры в широком диапазоне 
эксплуатационных режимов работы. Они достигнуты повышением эффективности 
основных узлов, применением теплопрочного титана и жаропрочных стальных сплавов,
 использованием прогрессивных технологических. процессов изготовления. По 
сравнению с лучшим двигателем второго поколения АЛ-21Ф-3 имеет удельную тягу 
выше на 23%, удельный расход топлива и удельную массу ниже на 17 и 30% 
соответственно.
Для истребителя Су-27 в опытном конструкторском бюро создан ТРДДФ АЛ-31Ф [тяга 
123 кН, масса 1530 кг, максимальный диаметр 1,24 м, длина 4,95 м, степень 
двухконтурности 0,571, удельный расход топлива на экономичном режиме 0,069 кг 
(Н-ч)].
С. П. Кувшинников.
Рис. 1. Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1.
Рис. 2. Турбореактивный двигатель АЛ-5.
Табл. — Двигатели Научно-производственного объединения «Сатурн»

Основные данныеТР-1АЛ-5АЛ-7Ф-1АЛ-7Ф-2АЛ-7ПБАЛ-21ФАЛ-21Ф-3Начало серийного 
производства, год1947Опытный19591960196119671970Тяга, кН12,74990,299,171,287,3
110Масса, кг856177020102100174615801800Максимальный диаметр, м0,8561,21,251,31,
0621,031,03Длина, м3,864,316,636,653,315,345,34Удельный расход топлива, 
кг/(Н*ч):на форсажном режиме--0,2040,204-0,1940,19на крейсерском режиме0,1280,
0970,0930,0910,0890,0740,078Расход воздуха, кг/с31,59511411511488,5104Степень 
повышения давления34,59,19,39,112,714,6Температура газа перед турбиной, К1065