(панель); 6 — микрофоны; 7 — звукопоглощающие клинья; 8 — 
информационно-измерительная система; 9 — ЭВМ; 10 — система генерации случайного 
сигнала.
Ал — марка авиационных двигателей, созданных в опытном конструкторском бюро под 
руководством А. М. Люльки (см. ст. Машиностроительный завод «Сатурн», 
Научно-производственное объединение «Сатурн» имени А. М. Люльки). Основные 
данные некоторых двигателей приведены в таблице.
Основанию опытного конструкторского бюро Люльки предшествовали поисковые работы 
по реактивным двигателям, начатые им с группой инженеров в 1937 в Харьковском 
авиационном институте и продолженные в Ленинграде на Кировском заводе и в 
Центральном котлотурбинном институте. В начале Великой Отечественной войны 
работы были прерваны и возобновлены в 1943 в ЦИАМ, а затем в 1944 в специальном 
отделе по турбореактивным двигателям НИИ Наркомата авиационной промышленности 
(руководитель отдела — Люлька). В 1945 по чертежам отдела на опытном заводе 
изготавливается стендовый турбореактивный двигатель С-18, который в этом же 
году успешно проходит стендовые испытания. Отделу (а затем опытному 
конструкторскому бюро) поручается создание летного варианта турбореактивного 
двигателя. В феврале 1947 первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 
(рис. 1) прошёл государственные испытания. Двигатель выполнен по прямоточной 
схеме с осевым одновальным компрессором. Схема стала традиционной для 
последующих двигателей, разрабатываемых в опытном конструкторском бюро. ТР-1 
имел восьмиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую 
турбину. Устанавливался на экспериментальных самолётах Су-11 и Ял-22.
В 1947—1948 спроектирован и изготовлен более совершенный турбореактивный 
двигатель ТР-2 тягой 24,5 кН, который прошёл стендовые испытания. В 1948—1950 
создаётся АЛ-3 тягой 44,1 кН. В 1950 двигатель успешно выдержал государственные 
испытания, устанавливался на опытных самолётах. В этом же году создан АЛ-5 (рис.
 2) — последний из серии двигателей первого поколения, разработанных в опытном 
конструкторском бюро. Двигатель имел осевой семиступенчатый компрессор, 
кольцевую камеру сгорания с 24 вихревыми горелками, одноступенчатую турбину и 
жёсткое коническое сопло. В начале 1952 АЛ-5 прошел лётные испытания на 
самолёте Ил-46. Он устанавливался также на некоторых опытных истребителях, 
например на Ла-190. Однако создание серийных сверхзвуковых самолётов ставило 
задачу разработки более мощных и совершенных турбореактивных двигателей.
В марте 1953 было завершено изготовление двигателя второго поколения Ал-7 тягой 
67 кН, состоящего из девяти ступенчатого одновального осевого компрессора, 
кольцевой камеры сгорания с 18 вихревыми горелками, двухступенчатой турбины, 
конического нерегулируемого сопла. Масляная система закрытого типа, масло 
охлаждалось топливом. Система запуска автономная. Раскрутка двигателя 
осуществлялась турбостартером. Розжиг основного топлива в камере сгорания — с 
помощью двух пусковых блоков, снабжённых центробежными форсунками и искровыми 
свечами. На двигателе установлен всережимный гидромеханический регулятор 
топлива. Противообледенительная система основана на подогреве горячим воздухом 
(отобранным за седьмой ступенью компрессора) деталей двигателя и самолёта, 
подверженных обледенению при эксплуатации.
Одной из главных проблем при проектировании и изготовлении АЛ-7 было создание 
высоконапорного компрессора. В начале 50х гг. совместно с ЦИАМ проведены 
предварительные работы по изготовлению и отработке экспериментального 
восьмиступенчатого компрессора ТР-11 со степенью повышения давления {{?}}*к  =  
7. В 1952 в ЦИАМ и ЦАГИ получены экспериментальные характеристики нескольких 
типов сверхзвуковых ступеней компрессора. Было принято решение установить перед 
ТР-11 (для увеличения расхода воздуха через него и напора) сверхзвуковую 
ступень и в итоге получить в одновальном девятиступенчатом компрессоре {{?}}*к  
=  10, на которую рассчитывался новый двигатель. Подобных компрессоров а то 
время в мировой практике не было, сверхзвуковые ступени были мало изучены, 
отсутствовал опыт применения их в многоступенчатых компрессорах, не было данных 
по согласованию характеристик сверхзвуковой ступени с дозвуковой частью 
компрессора. Потребовалась длительная доводка компрессора, чтобы получить 
требуемые характеристики и обеспечить его устойчивую работу на всех 
эксплуатационных режимах. При проектировании и изготовлении теплонапряжённой 
камеры сгорания и газовой турбины, работающей при высоких температурах с 
большими теплоперепадами в одной ступени,
решались вопросы стабилизации процесса горения в камере, достижения 
оптимального поля температур газа перед турбиной, охлаждения конструкции и др. 
Разработан ряд новых конструктивных решений турбины; спицевая конструкция 
статора, соединение вала с диском с помощью радиальных штифтов, термическая. 
развязка в статоре, конструкция уплотнений, работающих при высоких температурах,
 осевая разгрузка и др.
В августе 1955 АЛ-7 прошёл государственные 100-часовые испытания. Дальнейшие 
работы по АЛ-7 велись в направлении совершенствования его узлов и повышения 
энергонапряжённости путём сжигания дополнительного топлива за турбиной, в 
форсажной камере. Двигатель получил обозначение АЛ-7Ф-1 (рис. 3) и в 1959 был 
запущен в серийное производство. На нём установлена прямоточная форсажная 
камера с разделением потока газа на две части — малого и большого контура, с 
кольцевыми стабилизаторами пламени и противовибрационным экраном. Сопло 
регулируемое, двухпозиционное, снабжено 24 створками. Для подачи топлива в 
форсажную камеру и регулирования форсажного режима установлен специальный 
агрегат. В 1960 проведены государственные 100-часовые испытания двигателя. 
В 1961 на базе АЛ-7Ф-1 создан и запущен в серийное производство двигатель 
АЛ-7ПБ, предназначенный для пассажирских и транспортных самолётов. На двигателе