средств на производство, эксплуатацию и ремонт двигателей. Модули должны быть 
взаимозаменяемыми, легкосъёмными, приспособленными к контролю и эксплуатации по 
техническому состоянию (см. Техническое обслуживание и ремонт авиационной 
техники по состоянию), пригодными к автономному хранению и транспортированию. 
Ресурсы и сроки службы модулей могут устанавливаться дифференцированно и 
отличаться от ресурса и срока службы двигателя в целом. При модульном 
конструировании и изготовлении двигателей, как правило, обеспечивается 
возможность их разборки на модули и сборки модулями как в вертикальном, так и в 
горизонтальном (в интересах эксплуатации) положениях.
Применение модульных конструкций сокращает сроки создания и модификации 
двигателей, повышает их эксплуатационную и ремонтную технологичность, 
эффективность технического обслуживания и ремонта (обеспечивает возможность 
полнее использовать располагаемую долговечность узлов и деталей двигателей, 
сокращает их оборотный фонд и затраты на хранение и транспортирование). 
Современные двигатели в зависимости от их конструктивной сложности и назначения 
состоят из 5—18 модулей (см. рис.).
В. С. Куринов.
Модули двухконтурного турбореактивного двигателя Д-36: 1 — колесо вентилятора; 
2 — вал вентилятора; 3 — корпус вентилятора со спрямляющим аппаратом; 4 — 
компрессор низкого давления; 5 — промежуточный корпус с компрессором высокого 
давления; 6 — камера сгорания; 7 — ротор турбины высокого давления; 8 — корпус 
опоры турбины; 9 — ротор турбины низкого давления; 10 — турбина вентиляторов; 
11 — корпус задней опоры; 12 — коробка приводов.
Можайский Александр Фёдорович (1825—1890) — русский исследователь и 
изобретатель, создатель первого отечественного самолёта, контр-адмирал (1886). 
В 1836—1841 учился в Морском кадетском корпусе. В 1841—1962 и 1879—1882 служил 
в военно-морском флоте, в 1862—1879 — в гражданских ведомствах. С 1856 
заинтересовался вопросами летания; изучал полет птиц, воздушных змеев. В 1876 
построил змей-планёр, на котором дважды поднимался в воздух (планёр 
буксировался тройкой лошадей). В 1876—1877 с успехом демонстрировал полёты 
модели своего самолёта, приводимой в действие часовой пружиной. В 1877—1878 
разрабатывал проект самолёта. Комиссия Военного министерства дала отрицательное 
заключение по этому проекту, указав среди прочих замечаний на недостаточную 
мощность силовой установки. М. продолжил свои работы с моделями и воздушными 
винтами. По заявке от 4(16) июня 1880 М. получил 3(15) ноября 1881 «привилегию» 
на свой «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный 
аппарат. Весной 1881 М. привез из Великобритании 2 паровые машины (7,46 и 14,
9 кВт) с водотрубным котлом и холодильником для своего самолёта и начал 
заготавливать материалы и детали к нему. Летом 1882 он приступил 
непосредственно к постройке самолёта на отведённом ему участке военного поля в 
Красном селе под Петербургом. Летом 1883 М. завершил сборку самолёта, который 
стал первым отечественным натурным самолётом, доведённым до стадии лётных 
испытаний. Построенный самолёт имел существенные конструктивные отличия от 
заявленного в патенте; боковые винты с задних кромок крыла были перенесены в 
переднюю часть и приводились от более мощной паровой машины, все три винта были 
сделаны одного диаметра.
Самолёт М. (рис. в табл. II) представлял собой моноплан деревянной конструкции 
с крылом малого удлинения, расчаленным к двум стойкам и ступицам 
четырёхколёсного шасси, с лодкой-фюзеляжем и хвостовым оперением с рулями 
высоты и направления. Привод боковых винтов осуществлялся от паровой машины с 
помощью ремённой передачи, а центрального — через шестерённый редуктор. Ещё 
зимой 1883 проект самолёта М. рассматривала специальная комиссия 
Воздухоплавательного отдела Русского технического общества под руководством М.
 А. Рыкачёва. Отметив интерес, который представят опыты над полноразмерным 
летательным аппаратом, комиссия указала автору проекта на недостаточную 
мощность силовой установки. В течение двух лет М. в ходе наземных испытаний 
доводил конструкцию самолёта. Во второй половине июля 1885 была предпринята 
попытка поднять самолёт в воздух. Во время разбега по горизонтально уложенным 
деревянным рельсам самолёт накренился и поломал крыло. После этого испытания М.,
 сняв паровые машины, принялся восстанавливать самолёт. Убедившись в 
недостаточности мощности силовой установки, он заказывает на Обуховском 
сталелитейном заводе два дубликата 15-киловаттной паровой машины, намереваясь 
поставить на самолёт 3 паровые машины по 15 кВт. Смерть М. оставила этот 
замысел неосуществлённым. В 1979—1981 в Центральном аэрогидродинамическом 
институте были проведены широкие исследования по установлению облика самолёта М.
 (см. рис.), его воздушных винтов, весовые и прочностные расчёты. Модель этого 
самолёта, построенная в масштабе 1:20, продувалась в аэродинамических трубах 
Центрального аэрогидродинамического института с целью определения её 
аэродинамических характеристик. Основные параметры самолёта и результаты 
расчётов и продувок: размах крыла 23,2 м; площадь крыла 329 м2; удлинение крыла 
1,64; площадь горизонтального оперения 41,4 м2; длина самолёта 25 м; высота 
самолёта 7,5 м; колея шасси 3 м; база шасси 9,4 м; диаметр воздушных винтов 4,
75 м; частота вращения винтов 160 об/мин; кпд винта 0,55; мощность двигателей 
22,36 кВт; масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 167,1 кг; 
удельная масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 7,47 кг/кВт; 
взлётная масса самолёта 1266 кг; нагрузка на крыло 3,85 кг/м2; 
энерговооружённость 0,0177 кВт/кг; аэродинамическое качество вдали от земли 4,
05, вблизи земли 4,6; центр масс самолёта расположен на расстоянии, равном 38,
6% средней аэродинамической хорды.
Лит.: Авиация в России. К 100-летию отечественного самолетостроения, М., 1983.