мире. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Америки, Африки, 
Азии, а также в Австралию. Основана в 1926, современное название с 1954. В 1989 
перевезла 20,4 миллионов пассажиров, пассажирооборот 36,17 миллиардов 
пассажиро-км. Авиационный парк — 161 самолёт.
Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908—1983) — советский летчик, генерал-майор 
авиации (1946), Герой Советского Союза (1934, удостоверение №1). Окончил 
Севастопольскую школу морской лётчиков (1928), Военно-воздушную академию 
Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1939, ныне 
Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). 
В 1926—1933 в Красной Армии, был лётчиком и лётчиком-инструктором. С 1933 
работал пилотом Дальневосточного управления ГВФ. В 1934 участвовал в спасении 
экспедиции парохода «Челюскин». В 1935 снова призван в армию. В 1939—1942 
заместитель начальника Главной инспекции и директор авиационного завода, в 
1942—1943 заместитель командующего военно-воздушных сил армии, начальник 
полевого ремонта воздушной армии, с 1943 директор завода. После Великой 
Отечественной войны работал главным контролёром Госконтроля СССР, заместитель 
министра авиационной промышленности, директором завода. С 1961 в запасе. Член 
Центрального Исполнительного Комитета СССР. Депутат Верховного Совета СССР в 
1937—1946. Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, 
Красного Знамени, Отечественной войны 1й и 2й степени, Трудового Красного 
Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями. Портрет 
смотри на стр. 319.
Лит.: Водопьянов М. В., Повесть о первых героях, 2 изд.. М., 1980.
А. В. Ляпидевский.
М — 1) марка (или первая буква в марке) самолётов «морского» назначения 
(гидросамолёты и самолёты-амфибии). Например, М-5, М-9, М-24 Д. П. Григоровича; 
М-10, М-12, МБР-2 (морской ближний разведчик) Г. М. Бериева; МТБ-2 (АНТ-44) — 
морской тяжёлый бомбардировщик А. Н. Туполева; МДР-6 (Че-2) — морской дальний 
разведчик И. В. Четверикова и другие.
2) Распространённое в СССР обозначение авиационного поршневого двигателя. 
Начиная с 1918 присваивалось поршневым двигателям, строившимся по иностранным 
образцам (в том числе М-1, М-2, М-4, М-5, М-6, М-17, М-22), модернизированным 
вариантам зарубежных моделей и оригинальным отечественным конструкциям. 
Развитие поршневых двигателей серии «М» связано с именами А. Д. Швецова (М-11, 
М-25, М-62, М-63, М-71, М-81, М-82 и другие), А. А. Бессонова (М-15, М-26), А.
 А. Микулича (М-34), В. Я. Климова (М-110, М-103, М-105, M-120TK), А. С.
 Назарова (М-85, М-86, М-87), С. К. Туланского (М-88), Е. В. Урмина (М-88Б, 
М-89, М-90) и других советских конструкторов. Переход к системе обозначения 
авиационных двигателей начальными буквами имени и фамилии конструктора 
относится к 1936, когда после успешного перелета экипажа В. П. Чкалова на 
самолёте АНТ-25 по маршруту Москва — о. Удд приказом наркома тяжёлой 
промышленности Г. К. Орджоникидзе установленный на этом самолёте двигатель М-34 
был переименован в ЛМ-34, Позднее подобные обозначения получили и поршневые 
двигатели других конструкторов (см. АШ, ВД, ВК, АИ), Обозначение «М» имеют 
поршневые двигатели, разрабатываемые Опытно-конструкторским бюро моторостроения.

М — марка самолётов, созданных под руководством В. М. Мясищева, возглавлявшего 
в течение своей творческой деятельности ряд конструкторских коллективов.
В 1934—1938 он руководил бригадой экспериментальных самолётов (КБ-6) в 
конструкторском отделе сектора опытного строительства Центрального 
аэрогидродинамического института, созданной по инициативе А. Н. Туполева. 
Первым самолётом, разработанным коллективом КБ-6, был 
торпедоносец-бомбардировщик АНТ-41 (Т-1) с двумя поршневыми двигателями ЛМ-34 
(см. статью Ту). В середине 30х гг. в целях внедрения передового опыта 
зарубежного самолётостроения в отечественное производство был приобретён ряд 
самолётов для лицензионной постройки. Среди них самолёт для гражданской авиации 
Дуглас DC-3 (США). Коллектив К-6 произвёл переработку конструкции этого 
самолёта применительно к отечественным нормам прочности, технологии и 
материалам, а также осуществил перевод размеров на метрическую систему. Впервые 
в СССР при его изготовлении применён плазово-шаблонный метод производства для 
крупной серии (было построено более 2000). Первоначально самолёт назывался 
ПС-84, затем Ли-2.
В конце 1939 Мясищев, который находился в заключении и работал в ЦКБ-29 НКВД, 
предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами, для 
его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1939—1943. 
Самолёт (рис. 1), получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик, 
был построен с двумя поршневыми двигателями М-120 ТК. В акте о государственных 
испытаниях в 1942 отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным 
бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные 
физиологические условия работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в 
конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, 
стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с 
относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами, Створки 
бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка 
составляла 3 т. В 1943 на ДВБ-102 были установлены двигатели АШ-71. Летные 
испытания самолёта проводились до 1946.
Мясищев был назначен главным конструктором и руководителем 
опытно-конструкторского отдела завода №22 в Казани, выпускавшего пикирующий 
бомбардировщик Пе-2, и одновременно главным конструктором московского завода 
№482, где должна была проводиться доводка ДВБ-102. К этому времени скорость