скорости полёта на самолётах с турбореактивными двигателями. В 1946—1947 
созданы ЛА-150, ЛА-152, ЛА-154, ЛА-156 с турбореактивными двигателями РД-10, с 
высокорасположенным прямым крылом. Совершенствовалась конструкция: применялись 
тонкие крылья с профилем ЛАминарного обтекания и внутренней компенсацией 
элеронов. На ЛА-150Ф с форсированным РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном 
сопле) была получена скорость 950 км/ч. Однако задача преодоления звукового 
барьера и освоения сверхзвуковых скоростей полёта требовала применения новых 
научно-технических решений. По результатам исследований стреловидных крыльев и 
их аэродинамической компоновки на самолётах, проведённых Центральным 
аэрогидродинамическим институтом и ОКБ, Лавочкин первым применил на ЛА-160 с 
турбореактивным двигателем РД-10Ф вместо прямого стреловидное (35{{°}}) крыло 
(рис. 5 и рис. в таблице XXIII). Была достигнута скорость 1050 км/ч (Маха число 
М  =  0,92). Проведённые испытания (1947) позволили получить ценные материалы 
по аэродинамике стреловидного крыла, способствовавшие . последующему широкому 
его применению на боевых и пассажирских самолетах. Поиски наилучшей 
аэродинамической компоновки самолёта привели к созданию одноместного 
истребителя ЛА-174 со стреловидным (37{{°}} 20') крылом, принятого на 
вооружение под обозначением ЛА-15 (с турбореактивным двигателем РД-500, рис. 6).
 Аэродинамическая компоновка с верхним расположением крыла позволила 
существенно уменьшить вредный эффект центральной части крыла, что обеспечило 
достижение высоких околозвуковых скоростей полёта при сравнительно малой тяге 
двигателя. Впервые в отечественном самолетостроении применены герметичная 
кабина пилота (одновременно с МиГ-15 и Як-23), воздушные тормоза. Вооружение — 
три пушки НС-23. По такой же схеме, но с более мощным двигателем, был построен 
и успешно испытан фронтовой истребитель ЛА-168, достигавший числа M  =  0,982. 
Вооружение — одна пушка Н-37 и две пушки НР-23. В серии не строился, так как к 
тому времени было развёрнуто производство истребителя МнГ-15.
Продолжая разработку конструкций самолётов, обеспечивавших увеличение скорости 
полёта, ОКБ выпустило в 1948 самолёт ЛА-176 (рис. 7 и рис. в таблице XXIV) с 
увеличенной (до 45{{°}}) стреловидностью крыла. ЛА-176 — одноместный 
экспериментальный цельнометаллический истребитель с таким же пушечным 
вооружением, как на ЛА-168, с турбореактивным двигателем РД-45Ф, впервые в СССР 
достигший 26 декабря 1948 скорости звука; затем с турбореактивным двигателем 
ВК-1 скорость звука была неоднократно превышена (лётчики И. Е. Фёдоров и О. В.
 Соколовский).
Следующий шаг в увеличении угла стреловидности крыла (до 55{{°}}) был сделан на 
ЛА-190 (рис. 9) — сверхзвуковом одноместном истребителе-перехватчике с 
турбореактивным двигателем АЛ-5, тонким крылом-баком, специальной механизацией, 
необратимыми гидроусилителями в системе управления, шасси велосипедного типа, 
катапультным креслом, обеспечивавшим спасение лётчика во всём- диапазоне 
скоростей, двумя пушками НС-37, радиолокационным прицелом. В полётах были 
получены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости. ЛА-200 
(рис. 8) — всепогодный двухместный истребитель-перехватчик с двумя 
турбореактивными двигателями ВК-1, тремя пушками Н-37 и радиолокационным 
прицелом прошёл весь объём испытаний (1951). ЛА-200Б — барражирующий 
перехватчик на базе ЛА-200 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1Ф.
Ла-250 (рис. 10) — сверхзвуковой двухместный истребитель-перехватчик, один из 
первых в этом классе самолёт с чисто треугольным крылом и той же формы 
цельноповоротным горизонтальным оперением, с двумя турбореактивными двигателями 
АЛ-7Ф. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57{{°}}. Обладал мощным 
ракетным вооружением. Оборудован радиолокационной станцией обнаружения и 
автоматического наведения на цель. Предназначался для борьбы с 
бомбардировщиками, летающими на высота до 20 км. Отличительная особенность 
самолёта — управление с помощью необратимой гидравлической системы (отработка 
управления самолётом впервые проводилась на созданном в ОКБ 
электронно-моделирующем стенде). ЛА-250 проходил лётные испытания, но работы по 
самолёту были остановлены в 1959; это последний пилотируемый самолёт ОКБ 
Лавочкина.
В дальнейшем ОКБ специализировалось на разработке беспилотных летательных 
аппаратов.
Лит.: Арлазоров М., Фронт идет через КБ, 2 изд., М., 1975; Яковлев А. С., 
Советские самолеты. 4 изд., М., 1982: Шавров В. Б., История конструкций 
самолетов в СССР. 1938—1950 гг., 2 изд.. М., 1988.
В. Е. Ишевский.
Табл. 1 — Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с поршневыми двигателями)

Основные данные
ЛаГГ-1
ЛаГГ-3
Ла-5
Ла-5Ф
Ла-5ФН
Ла-7
Ла-9
Ла-11
Первый полет, год1940
1940
1942
1942
1943