металлические К. (например, у ракет). Особые конструктивные решения 
предусматриваются в К. гиперзвуковых самолётов, подвергающихся интенсивному 
аэродинамическому нагреванию (см. Горячая конструкция, Охлаждаемая конструкция).

Силовая схема К. определяет выбор и взаимное расположение элементов силового 
набора. Кессонную схему с большим числом лонжеронов называют стеночной; она 
характеризуется отсутствием нормальных нервюр и наличием мощных панелей. 
В нервюрной схеме много нормальных нервюр и сравнительно мало лонжеронов; 
панель выполняется в виде тонкой обшивки, подкреплённой стрингерами. 
Многолонжеронная схема с лонжеронами, параллельными размаху, часто применяется 
в К. малого удлинения. В небольших К. такого типа иногда используется 
расположение лонжеронов «звездой» (рис. 5). В К. большого удлинения применяется 
схема со стреловидными лонжеронами, иногда оптимальной оказывается переменная 
стреловидность. Употребляются различные подкосные схемы и т. д. От правильного 
выбора силовой схемы в значительной мере зависят жесткостные и массовые 
характеристики К.
В К. применяются почти все конструкционные авиационные материалы, в том числе 
волокнистые композиционные материалы. Применение последних не только уменьшает 
массу конструкции благодаря большей удельной прочности и жёсткости, но и 
создаёт дополнительные возможности управления жёсткостью. Соответствующий 
подбор направлений волокон в слоях позволяет, например, уменьшить крутильную 
деформацию К. и обеспечить достаточную эффективность элеронов.
Лит.: Кюхеман Д., Аэродинамическое проектирование самолетов, М., 1983.
Л. Е. Васильев, Л. Ш. Коткин.
Рис. 1. Различные формы крыла в плане.
Рис. 2. Крыло самолёта: 1 — правый элерон; 2 —триммер элерона; 3 — двухщелевой 
закрылок; 4 — интерцептор; 5 — левый элерон; 6 — законцовка; 7 — предкрылок; 
8 — аэродинамическая перегородка.
Рис. 3. Отъёмная часть крыла: 1 — нервюра; 2 — лонжероны; 3 — панель; 4 — люк.
Рис. 4. Хвостовая часть крыла: а — тонкая обшивка со стрингерами; б — сотовый 
блок; в — вафельная панель.
Рис. 5. Силовые схемы крыла: а — подкосная схема; б — схема с параллельными 
лонжеронами; в — расположение лонжеронов «звездой»; 1 — наклонный лонжерон, 2 — 
усиленная нервюра; 3 — лонжерон; 4 — бортовая нервюра; 5 — подкос.
крыло бесконечного размаха — теоретическая модель крыла, в которой профиль 
крыла принимается неизменным по его размаху, а размах крыла считается 
бесконечно большим. Поскольку в этом случае реализуется плоскопараллельное 
течение, то расчёты аэродинамических характеристик крыла упрощаются. Согласно 
идее Н. Е. Жуковского, при расчётах К. б. р. заменяется одним вихрем 
присоединенным, а основанная на этой модели теория несущей нити (см. Крыла 
теория) используется и для расчетов крыльев достаточно большого, но конечного 
размаха.
«Крылья родины» — ежемесячный авиационно-космический журнал. Издаётся с октября 
1950. Журнал освещает самолётный, вертолетный, парашютный, дельтапланёрный, 
воздухоплавательный, авиамодельный и другие виды авиационного спорта, проблемы 
военной и гражданской авиации, малоизвестные страницы истории авиации, 
рассказывает о космонавтике, КБ, самодельных летательных аппаратах, 
лётчиках-испытателях, ведет раздел в помощь техническому творчеству школьников 
всех возрастов «Крылышки». Награждён групповым Дипломом Международной 
авиационной федерации.
Крюгера щиток — более простой, чем предкрылок, элемент механизации передней 
части крыла (см. статью Механизация крыла и рис. 1 к ней). К. щ. выдвигается в 
отклоняется с нижней поверхности крыла и от плоских щитков отличается формой 
носовой части, обеспечивающей более благоприятное его обтекание. К. щ. 
выполняются со щелями и без щелей. Принцип увеличения подъёмной силы крыла на 
больших углах атаки за счёт К. щ. тот же, что и за счёт предкрылка, но 
эффективность К. щ. меньше, чем предкрылка. К. щ. используются также в 
сочетании с предкрылками: в центральной части крыла устанавливаются К. щ., а на 
консольной части — предкрылки.
«Кубана» (Empresa Consolidada Cubanа de Aviacion) — авиакомпания Кубы. 
Осуществляет перевозки в страны Южной Америки, Европы и Азии. Основана в 1929, 
до 1961 называлась «Компанья Кубана де авиасьон». В 1989 перевезла 1,
32 миллионов пассажиров, пассажирооборот 2,12 миллиардов пассажиро-км, 
Авиационный парк — 69 самолётов.
Кубышкин Алексеи Георгиевич (р. 1908) — советский лётчик-испытатель, 
подполковник. Окончил Оренбургскую военную школу лётчиков (1934). С 1934 на 
испытательской работе в научно-исследовательском институте ВВС. Участник 
Великой Отечественной войны. Проводил испытания опытных самолётов конструкции Н.
 Н. Поликарпова, А. Н. Туполева, С. А. Лавочкина, В. П. Яценко и других. Провёл 
государственные испытания истребителей Ла-5 и Ла-5ФН. Летал на самолётах около 
50 типов. Награждён 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 
1й и 2й степеней, Красной Звезды, медалями.
А. Г. Кубышкин.
Кувшинов Леонид Михайлович (1914—1973) — советский лётчик-испытатель, полковник,
 заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). 
В Советской Армии с 1936. Окончил Московский аэроклуб, Оренбургскую (1936) и 
Борисоглебскую (1937) военные школы лётчиков. Работал в 
научно-исследовательском институте ВВС (1939—1962). Участник Великой 
Отечественной войны. Освоил более 100 типов самолётов. Проводил государственные 
испытания истребителей Як, МиГ, в том числе взлёт с катапульты на истребителе