требуют, как правило, особых приёмов пилотирования.
критическое сечение сопла — см. в статье Лаваля сопло.
Крокко (Сrоcco) Гаэтано Артуро (1877—1968) — итальянский специалист в области 
авиации и артиллерии, один из пионеров ракетной техники, генерал. Учился а 
университете в Палермо (1896—1900). Статьи по авиации и воздухоплаванию печатал 
с 1902. Особое внимание уделял вопросам устойчивости и управляемости 
летательных аппаратов. В 1904 одним из первых обосновал необходимость 
применения элеронов. Большое внимание уделял исследованию воздушных винтов, 
первым предложил (1905) использовать режим авторотации винта для осуществления 
аварийной посадки вертолётов. В 1904—1926 — один из руководителей итальянского 
дирижаблестроения. Построенный в 1908 при его участии дирижабль Р-1бис положил 
начало итальянской школе полужёстких дирижаблей. Внёс ряд усовершенствований в 
конструкцию, аэродинамику и вооружение дирижаблей. После 1926 занимался 
авиацией, особое внимание уделял проблемам высотной и реактивной авиации, 
испытывал твердотопливные ракеты. После Второй мировой войны возглавлял 
Итальянскую ассоциацию ракетных исследований и аэронавтики, пропагандировал 
межпланетные полёты и космические исследования, в том числе «пакетное» 
использование ракетных двигателей. Именем К. назван кратер на Луне.
Г. А. Крокко.
Крокко (Сrоссо) Луиджи (р. 1909) — итальянский учёный в области авиации и 
космонавтики, профессор. Окончил Римский университет (1931). В 1928—1949 
занимался теоретическими и экспериментальными исследованиями в области 
аэродинамики больших скоростей и реактивного движения. С 1949 работает в США; 
руководитель Гуггенхеймского центра реактивного движения в Принстоне (1949—73).
круговая скорость — см. в статье Космические скорости.
«Крузейру ду Сул» (Servicos А{{?}}геos Cruzeiro do Sul) — авиакомпания Бразилии.
 Осуществляет перевозки в странах Южной Америки. Основана в 1927. В 1989 
перевезла 3,6 миллионов пассажиров, пассажирооборот 3,63 миллиардов 
пассажиро-км. Авиационный парк — 13 самолётов.
Крутень Евграф Николаевич (1890—1917) — русский лётчик, капитан. Окончил 
Гатчинскую военную авиационную школу со званием военного лётчика (1914). 
В 1914—1916 летчик, командир второго армейского авиационного отряда, командир 
второго авиационного отряда истребителей. В 1916 командирован во Францию и 
Великобританию, где ознакомился с постановкой авиационного дела, освоил новые 
типы самолётов, принял участие в боевых действиях. После возвращения в Россию 
назначен (апрель 1917) командиром второй боевой авиационной группы, в состав 
которой входили три отряда истребителей. К. разработал теорию и проверил на 
практике многие приёмы воздушного боя. Им написаны работы «Воздушный бой» 
(1916), «Истребительная авиация» (1917) и другие. Сбил около 20 самолётов 
противника. Погиб в июне 1917, возвращаясь с боевого задания.
Лит.: Залуцкий Г. В., Выдающиеся русские летчики. М., 1953.
Е. Н. Крутень.
крутка крыла — угловое отклонение местных хорд крыла от его базовой плоскости 
(см. Системы координат летательного аппарата) и (или) изменение кривизны 
профилей крыла по его размаху. Различают геометрические и аэродинамические 
крутки. Геометрическая К. к. — изменение по размаху крыла углов между базовой 
плоскостью крыла и местными хордами при постоянном по размаху значении кривизны 
профиля; характеризуется местным углом крутки, который считается положительным, 
если передняя точка хорды лежит выше задней. Изменение кривизны профилей по 
размаху крыла при расположении всех местных хорд в одной плоскости называется 
аэродинамической К. к. или аэродинамической закрученностью крыла. При малых 
углах атаки можно считать, что подъёмная сила в каждом сечении закрученного 
неплоского крыла при заданном угле атаки равна сумме подъёмной силы в этом 
сечении для плоского крыла при том же угле атаки и дополнительной подъёмной 
силы, обусловленной К. к.; характерным свойством закрученного крыла является 
наличие ненулевой подъёмной силы в различных сечениях крыла при нулевой 
подъёмной силе всего крыла.
К. к. широко применяется в прикладной аэродинамике для создания несущих 
поверхностей с заданными суммарными аэродинамическими нагрузками. Наиболее 
важным является использование К. к. для получения приращения коэффициента 
продольного момента (см. Аэродинамические коэффициенты) при нулевой подъёмной 
силе и для минимизации той части сопротивления аэродинамического, которая 
связана с созданием подъёмной силы; при дозвуковых скоростях полёта таким 
сопротивлением является индуктивное сопротивление. Применение К. к. позволяет 
повысить степени реализации подсасывающей силы и получить распределение 
нагрузки по размаху крыла, близкое к эллиптическому, при котором индуктивное 
сопротивление минимально. При сверхзвуковых скоростях полёта наряду с 
индуктивным (вихревым) сопротивлением появляется волновое сопротивление, 
которое также может быть уменьшено путём применения соответствующей К. к.
Оптимальные формы срединной поверхности крыла, то есть оптимальные К. к., 
определяются из решения соответствующих вариационных задач. Широко используются 
для этой цели панельные методы линейной крыла теории. Обычно решается задача 
отыскания оптимальной К. к., обеспечивающей получение минимального 
сопротивления при заданной подъёмной силе с дополнительными возможными 
ограничениями на значения коэффициента продольного момента и угла атаки, 
соответствующие нулевой подъёмной силе, на максимально допустимые углы крутки и 
прогибы средний линий и т. д. Применение оптимальных К. к. позволяет 
практически реализовать заметные выигрыши в значениях сопротивления и 
максимального аэродинамического качества летательного аппарата при 
сверхзвуковых скоростях, в особенности при дозвуковых кромках крыла. Например,