Современные методы автоматизированного проектирования летательных аппаратов, 
включающие подготовку К. д. от проектировочной до цеховой, позволяют передавать 
от разработчика серийному заводу не громоздкие шаблоны, плазы и макеты, а 
информацию на машинных носителях. Широкое применение ЭВМ даёт возможность 
обеспечивать весь цикл подготовки производства методами вычислительной техники, 
что существенно сокращает сроки выполнения работ, снижает их трудоёмкость и 
повышает качество изделий. Дальнейшее развитие система автоматизированного 
проектирования в самолётостроении заключается в еще более широком внедрении в 
труд проектировщиков и конструкторов средств отображения информации, 
графопостроителей и ЭВМ с большими быстродействием и памятью, что позволяет 
быстрее и определённее находить оптимальные конструктивные решения.
Л. А. Корнев.
конструкторское бюро химавтоматики — берёт начало от ОКБ-296, образованного в 
октябре 1941 в г. Бердске Новосибирской области в результате эвакуации туда 
завода №296 из Харькова и части ОКБ завода №33 из Москвы и их объединения 
(главным конструктором был назначен С. А. Косберг). В конце 1945 предприятие 
было перебазировано в Воронеж, с 1946 называется ОКБ-154. В военные и 
послевоенные годы предприятие специализировалось в области агрегатов и систем 
топливопитания и регулирования поршневых и газотурбинных авиационных двигателей.
 В 1954—1958 был создан ряд жидкостных ракетных двигателей (Д154, СК-1, CK-1K) 
для экспериментальных самолётов А. И. Микояна и А. С. Яковлева, а в последующий 
период основные разработки были связаны с жидкостными ракетными двигателями для 
ракет-носителей и космических аппаратов научного и народно-хозяйственного 
назначения. Указанное название предприятие носит с 1966. Награждено орденами 
Ленина (1969) и Октябрьской Революции (1976).
конструкция авиационная (от латинского constructio — построение) — совокупность 
образующих внутреннюю структуру и поверхность летательного аппарата простых 
технологически законченных изделий — конструктивных элементов, соединённых 
между собой. К. а. отличают аэродинамически совершенные формы поверхности, 
тонкостенность оболочки и каркасированность (оболочки подкреплены дискретно 
расположеными продольными и поперечными силовыми элементами). Тонкостенность, 
каркасированность, применение лёгких и высокопрочных конструкционных материалов 
(главным образом сплавов на основе алюминия, а также титановых сплавов и 
композиционных материалов) обеспечивают главные свойства К. а. — высокую 
удельную прочность и жёсткость. Несущая способность К. а. определяется ее 
конструктивно-силовой схемой. Основными полуфабрикатами для К. а. служат листы 
и специальные профили (стрингеры, пояса), которые присоединяются к листам при 
помощи болтов, заклёпок, сварки, склеивания, образуя продольный (силовые панели,
 балки, лонжероны, бимсы) и поперечный (нервюры, шпангоуты) силовой набор (см.
 рис.). Из элементарных частей собираются основные части конструкции 
летательного аппарата: фюзеляж (корпус), крыло, оперение, а также органы 
управления и средства механизации крыла. Можно выделить конструкции монококовые 
(см. Монокок, Полумонокок), состоящие из набора однородных элементов; 
моноблочные, у которых наличие усиленных элементов (поясов, бимсов) нарушает 
однородность; балочные (лонжеронные), общая прочность которых в основном 
обеспечивается балками (лонжеронами). Обособленное место среди К. а. занимает 
конструкция шасси, которая имеет высокую удельную прочность главным образом за 
счет применения в ней высокопрочных легированных сталей. Соединяются основные 
части К. а. при помощи узлов и деталей, посредством которых стыкуются усиленные 
силовые элементы. С помощью узлов и переходных конструкций (пилонов, ферм, 
держателей и т. п.) к основным частям К. а. крепятся двигатели и различные 
подвесные элементы (дополнительные топливные баки, контейнеры и т. п.). 
Значительное место в К. а. занимают второстепенные (с точки зрения прочности), 
так называемые несиловые части (носки и хвостики крыла и оперения, зализы, 
обтекатели и т. п.), которые, однако, имеют большое значение для обеспечения 
необходимых аэродинамических характеристик.
Некоторые элементы К. а. по своему назначению должны быть прозрачными для 
оптических или радиоизлучений (остекление кабин, обтекатели антенн). Эти 
элементы изготовляют из стекла (оргстекла) или радиопрозрачных материалов.
К К. а. предъявляются высокие и часто противоречивые требования аэродинамики, 
прочности и жёсткости, ресурса, живучести, минимальной массы, технологичности, 
простоты эксплуатационного обслуживания и т. п. При создании К. а. выбираются 
наиболее оптимальные решения с учётом всех предъявляемых к ней требований.
Лит.: Гиммельфарб Л. Л., Основы конструирования в самолетостроении, М.. 1971; 
Шульженко М. Н., Конструкция самолетов, 3 изд., М., 1971.
С. М. Егер, Г. В. Украинцев.
Элементы авиационной конструкции: 1 — прессованный пояс; 2, 3, 4 — прессованные 
стрингеры; 5 — гнутый стрингер; 6, 7 — клёпаные панели; 8 — монолитная панель; 
9 — сотовая панель; 10 — сечение балки (лонжерона); 11 — сечение бимса.
контактная поверхность — поверхность в поле течения, которая образуется при 
взаимодействии потоков разнородных несмешивающихся жидкостей, жидкости и газа, 
газов и отделяет один поток от другого. Движение этих потоков описывается 
системами дифференциальных уравнений, не совпадающими тождественно между собой. 
На К. п. вектор поверхностной силы и вектор скорости являются непрерывными 
функциями, а плотность и другие теплофизические характеристики среды терпят 
разрыв. К. п. могут возникать при движении как идеальной, так и вязкой жидкости.

В задачах гидростатики идеальной несжимаемой жидкости К. п. представляет собой 
границу раздела двух жидкостей (рис., а), которая одновременно является 
поверхностью уровня давления и потенциала массовых сил. Примером образования К.