сравнению с самолётами) взлётно-посадочные дистанции. А. является промежуточным 
типом летательного аппарат между самолётом и вертолётом. Изобретён X. Сиервой в 
1919; его первым летавшим А. был С-4 (1923, см. рис. в табл. XIV), а в 1928 ему 
удалось создать удачную конструкцию аппарата, на котором был совершён перелёт 
из Лондона в Париж.
В СССР первый А. КАСКР-1 (рис. в табл. XI) построен в 1929 Н. И. Камовым и Н. К.
 Скржинским. После этого на протяжении десяти лет было создано около 15 типов и 
модификаций, строившихся в Центральном аэрогидродинамическом институт по 
проектам Камова, Скржинского, А. М. Черёмухина и В. А. Кузнецова (см. статью А).

Последним А., разработанным в СССР, стал двухместный АК, взлетающий без разбега,
 спроектированный в 1940 Камовым при участии М. Л. Миля. За рубежом создаются 
опытные экземпляры сверхлёгких одноместных (см. рис.) и двухместных А.
Разработаны три принципиальные схемы А. Первая схема — крылатый А. с 
неуправляемым несущим винтом и с органами управления, как на самолёте. 
Эффективность органов управления зависит от поступательной скорости аппарата. 
К этому типу летательных аппаратов относятся первые А. (Сиерва С-8, С-19; 
советские КАСКР-1, ЦАГИ А-4, А-7).
Вторая схема — бескрылый А. с управляемым несущим винтом, с горизонтальным и 
вертикальными оперениями. Управление аппаратом осуществляется наклоном оси 
несущего винта, связанной с ручкой управления аппаратом посредством рычажной 
передачи (Сиерва С-30, Келлетт К-1В, ЦАГИ А-12, А-14).
Третья схема — А. с непосредственным («прыжковым») взлётом без разбега. 
Непосредственно взлёт в этих аппаратах осуществляется путём использования 
кинетической энергии раскручиваемого перед взлётом до максимальных оборотов 
ротора от двигателя. Перед раскруткой ротора с целью уменьшения потребляемой 
мощности его лопасти ставятся под углом, соответствующим нулевой подъёмной силе,
 а при достижении максимаьных оборотов угол установки лопастей особым 
механизмом автоматически переводится на полётный (до 5—7{{°}}), и А., получив 
избыточную тягу, «подпрыгивает» вертикально вверх на несколько метров. Под 
действием воздушного винта аппарат получает поступательное перемещение, а затем 
переходит на обычный для А. набор высоты. Первым в 1936 такой летательный 
аппарат (С-30Р) построил Сиерва.
Многочисленные теоретические работы, экспериментальные исследования, 
конструктивные решения несущей системы и лопастей, опыт лётных испытаний и 
доводок А. в значительной степени нашли применение при создании вертолётов.
Лит.: Камов Н. И. Винтовые летательные аппараты (аатожиры и геликоптеры), М., 
1948; Изаксон А. М., Советское вертолетостроение, 2 изд., М. 1981.
В. А. Касьяников.
Одноместный спортивный автожир.
автомат перекоса — механизм в системе управления несущим винтом вертолёта для 
изменения углов установки лопастей. А. п. является средством (или одним из 
средств) регулирования тяги винта к изменения её направления, то есть 
обеспечивает управляемость вертолёта относительно продольной и поперечной осей. 
Управление А. п. осуществляется ручкой управления и рычагом общего шага из 
кабины пилота либо от системы автоматического управления.
Различают А. п. кольцевого типа, рычажные, кривошипные, типа «паук». Наиболее 
распространены А. п. кольцевого типа (рис. 1), схема которых была впервые 
предложена Б. Н. Юрьевым в 1911. В А. п. этой схемы под втулкой несущего винта 
(соосно с валом) устанавливаются два кольца (вращающееся и невращающееся), 
которые могут перемещаться вдоль вала и наклоняться относительно его оси. 
Вращающееся кольцо связано с невращающимся через подшипник таким образом, что 
оба кольца могут наклоняться и перемещаться в осевом направлении только 
совместно. Вращающееся кольцо связано с втулкой несущего винта (обычно 
посредством шлиц-шарнира) и вращается с частотой несущего винта. Кольца в сборе 
шарнирно установлены на направляющей (стакане), параллельной оси вала несущего 
винта. К невращающемуся кольцу подсоединены элементы цепи управления 
циклическим шагом и общим шагом несущего винта (качалки и рычаги либо 
непосредственно бустеры при так называем трехбустерной схеме привода А. п.), а 
к вращающемуся — тяги рычагов поворота лопастей. При перемещении колеи по 
направляющей без изменения их углового положения происходит одновременное 
изменение углов установки лопастей на одну и ту же величину (управление общим 
шагом). При наклоне колец А. п. углы установки периодически (в течение одного 
оборота) меняются. Внешнее расположение А. п. кольцевого типа выгодно с 
конструктивной и технологической точек зрения, а также облегчает техническое 
обслуживание (упрощены осмотр, смазка). У А. п. типа «паук» (рис. 2) внутри 
вала несущего винта шарнирно установлен рычаг, на верхнем конце которого 
закреплена крестовина, связанная с рычагами поворота лопастей. Шарнир рычага 
установлен в стакане, который может перемещаться вдоль оси вала несущего винта. 
К нижней части рычага подсоединена цепь управления циклическим шагом, а к 
стакану — цепь управления общим шагом. Поворот рычага вызывает наклон 
крестовины и периодическое изменение углов установки лопастей. Перемещение 
стакана вместе с рычагом вдоль вала несущего винта вызывает вертикальное 
перемещение крестовины и изменение углов установки всех лопастей на одну и ту 
же величину. К достоинствам схемы А. п. типа «паук» относится некоторое 
снижение «вредного» сопротивления (благодаря размещению части элементов внутри 
вала несущего винта), к недостаткам — жёсткие габаритные ограничения и проблемы 
с установкой надвтулочных устройств, соединительные элементы которых проходят 
внутри вала несущего винта.
Л. А. Самойлов.