Создание высокоэффективного надёжного ЖРД связано с решением ряда проблем. 
Необходимы рациональный выбор топлива и обеспечение совершенства рабочего 
процесса. Требуется устойчивая работа во всём диапазоне рабочих режимов без 
развития НЧ и ВЧ колебаний давления. Значительные трудности связаны с 
организацией охлаждения камеры двигателя, на которую воздействуют агрессивные 
продукты сгорания при температураx до 5000{{ }}К и давлениях до десятков МПа. 
Сложной задачей является создание надёжного турбонасосного агрегата для подачи 
топлива при давлениях до десятков МПа и расходах до нескольких т/с.
Схема ЖРД предложена К. Э. Циолковским в 1903. Первые ЖРД были разработаны и 
испытаны в США Р. Годдардом в 1922, в Германии Г. Обертом в 1929. Первые 
отечественные ЖРД ОРМ-1 и ОРМ разработаны и испытаны В. Л. Глушко в 1930—1931, 
ОР-2 и двигатель 10 разработаны и испытаны Ф. А. Цандером в 1931—1933. В 1942 
лётчик Г. Я. Бахчиванджи совершил полет на первом советском реактивном самолете 
БИ с ЖРД тягой 10,8 кН. В 1943—1946 были проведены лётные испытания 
вспомогательного авиационного ЖРД, созданных под руководством Глушко. Во второй 
половине 40х и в 50е гг. за рубежом строились экспериментальные самолёты с 
ЖРД и опытные самолёты с комбинированными силовыми установками (ТРД + ЖРД). 
Однако широкого применения ЖРД в авиации не получил из-за большого удельного 
расхода топлива.
Лит.: Основы теории и расчета жидкостных pакетных двигателей под редакцией В. М.
 Кудрявцева; 3 изд., М.. 1983; Глушко В. П., Развитие ракетостроения и 
космонавтики в СССР. 3 изд., М., 1987, Алемасов В. Е., Дрегалин А. Ф., Тишин А.
 П., Теория ракетных двигателей, 4 изд., М., 1989.
Ю. В. Ильин.
жизненный цикл летательного аппарата — совокупность взаимосвязанных во времени 
процессов последовательного изменения состояния летательного аппарата, начиная 
с исследования и обоснования создания летательного аппарата до снятия его с 
эксплуатации. Ж. ц. включает в качестве отдельных стадий исследование и 
обоснование разработки, разработку (проектирование, изготовление и испытания 
опытных образцов летательного аппарата), серийное производство летательного 
аппарата, его эксплуатацию, включая все виды ремонта. Разработка новой 
авиационной техники складывается из предварительных, проработок, разработки 
технической предложения (аванпроекта); эскизного проектирования и постройки 
макета в натуральную величину с полной компоновкой оборудования; рабочего 
проектирования — разработки рабочих чертежей будущих агрегатов и систем; 
постройки опытных образцов для лётных испытаний и образцов для проведения 
наземных прочностных и других испытаний; лётных испытаний.
После получения технического задания от заказчика КБ-разработчик, используя 
имеющийся научно-технический задел и научный прогноз совершенствования 
авиационной техники, а также выполнив испытания моделей в аэродинамических 
трубах, определяет облик будущего летательного аппарата — создаёт техническое 
предложение. Затем проводятся экспериментальные работы для подтверждения ранее 
принятых решений, уточняются отдельные параметры, расчётные характеристики и 
аэродинамическая компоновка летательного аппарата. Перечисленные работы 
сопровождаются обширными испытаниями в аэродинамических трубах и на стендах.
В процессе рабочего проектирования происходят конкретизация и детализация 
проекта. Методы автоматизирования проектирования и конструирования узлов и 
деталей позволяют не только решать вопросы обеспечения требуемой эффективности 
летательного аппарата, но и оптимизировать технологические решения.
Изготовленные опытные образцы летательного образования подвергаются 
всесторонним испытаниям для подтверждения выполнения заданных требований, 
необходимой надёжности, ресурса и оценки проекта. Серийное производство 
летательного аппарата включает подготовку производства и серийный выпуск 
летательного аппарата. Время эксплуатации летательного аппарата отсчитывается 
со дня поступления первых образцов летательного аппарата заказчику (покупателю) 
и заканчивается списанием последнего летательного аппарата данной модели, 
включая её модификации.
П. Н. Белянин, В. Н. Крысин.
жилет спасательный — индивидуальное спасательное средство, предназначенное для 
поддержания человека на плаву в определенном положении (в авиации — членов 
экипажа при вынужденном покидании летательного аппарата над водкой поверхностью 
или членов экипажа и пассажиров при вынужденной посадке летательного аппарата 
на воду). Ж. с. обычно выполняется в виде подковообразных подушек или надувных 
камер, наполняемых от автономного источника сжатого газа. Ж. с. закрепляется с .
помощью привязных ремней на верхней части туловища (вокруг шеи и на груди) 
человека.
Жиффар (Giffard) Анри (1825-1882) — французский конструктор дирижаблей и 
аэростатов, воздухоплаватель. В 1851 построил дирижабль (объём 2,5 тысячи м3) с 
паровой машиной (мощностью 2,2 кВт), вращавшей воздушный винт. В качестве руля 
использовался особый парус, закреплённый в корме оболочки. 24 сентября 1852 Ж. 
совершил на этом дирижабле полёт, поднявшись на высоту 1800 м. Второй дирижабль 
(объём 3,2 тысячи м3 ) Ж. совместно с механиком Г. Ионом испытал в 1855. В 1868 
для Лондонской всемирной выставки Ж. построил привязной аэростат объёмом 11,
5 тысяч м3 для подъёма 30 человек, на высоту до 600 м. В 1878 для Парижской 
выставки построил привязной аэростат объёмом 25 тысяч м3. Аэростат поднимал в 
гондоле 40 пассажиров на высоту 500 м. За 2,5 месяца работы выставки было 
поднято 40 тысяч посетителей. Ж. изобрёл струйный инжектор для паровых котлов, 
носящий его имя.
А. Жиффар.
Жуков Александр Иванович (1895—1980) — советский летчик-испытатель. Работал с