кислородом и препятствующего интенсивному окислению. Способность оксидной 
плёнки защищать сплав от активного взаимодействия с кислородом определяется 
главным образом механической плотностью плёнки, прочностью её сцепления с 
основным материалом, а при высоких температураx и сопротивлением оксида 
диффузионному проникновению ионов металла и кислорода. Жаростойкость материалов 
характеризуется изменением массы на единицу поверхности за время пребывания при 
данной температуре.
Основой Ж. с., применяемых в авиастроении, являются никель и сплавы никель — 
железо и кобальт — никель (см. Жаропрочные сплавы). Однако высокотемпературные 
оксиды этих металлов (особенно оксиды железа и кобальта) не обеспечивают 
достаточно эффективной защиты от диффузионного проникновения реагирующих 
компонентов. Для получения на поверхности указанных материалов оксидной плёнки 
с высокой защитной способностью они должны содержать хром. Этот металл, обладая 
более высокой теплотой окисления, чем другие компоненты сплава, образует при 
высокой температуре на поверхности сплавов плёнку тугоплавкого оксида хрома 
Cr2O3, защитная способность которого выше, чем у оксидов никеля, железа и 
кобальта.
Другим элементом, способным создавать эффективные защитные оксидные плёнки, 
особенно на никелевых и никель-железных сплавах, является алюминий. При 
содержании хрома в сплаве 10—16% достаточно 3—4% алюминия для образования при 
высокотемпературном окислении плёнки оксида алюминия Al2O3, которая может 
обеспечить более надёжную защиту, чем Cr2O3. На окалиностойкость Ж. с. 
положительно влияют малые добавки некоторых активных элементов (кальций, иттрий,
 церий, лантан и т. п.).
Помимо химического воздействия газовой среды Ж. с. могут испытывать действие 
механических нагрузок при рабочих температураx, в связи с чем в жаростойкую 
композицию вводят некоторое количество тугоплавких металлов (например, 
молибдена, вольфрама), что повышает жаропрочность за счёт замедления 
самодиффузии в твёрдом растворе, не выводя сплав из однофазного состояния. Ещё 
более эффективно упрочнение за счёт старения. С этой целью в сплав вводят 
алюминий, титан, ниобий, образующие термостабильные химические соединения с 
переменной растворимостью в основе сплава, что позволяет с помощью термической 
обработки (закалки и старения) резко повысить кратковременную и длительную 
прочность Ж. с. Стареющие сплавы, как правило, обладают пониженными 
технологическими свойствами (свариваемость, пластичность), что ограничивает 
возможность упрочнения Ж. с. старением.
М. Я. Львовский.
Жданов Константин Иванович (1906—1986) — советский конструктор воздушных винтов,
 доктор технических наук (1965), заслуженный изобретатель РСФСР (1970), Окончил 
Томский политехнический институт (1930). Работал в Центральном институте 
авиационного моторостроения и в КБ при заводе воздушных винтов в Москве. 
В 1939—1972 главный конструктор ОКБ в г. Ступино Московской области. Руководил 
разработкой воздушных винтов изменяемого шага и вспомогательных силовых 
установок. Винты его конструкции устанавливались на многих советских самолётах 
с поршневыми и турбовинтовыми двигателями (от И-16 до Ан-22). Ленинская премия 
(1958), Государственная премия СССР (1946). Награждён 3 орденами Ленина, 
2 орденами Отечественной войны 1й степени, орденом Красной Звезды, медалями.
К. И. Жданов.
жёсткий дирижабль — дирижабль, у которого неизменность формы корпуса 
обеспечивается жёстким каркасом. Клетки каркаса, образуемые стрингерами и 
шпангоутами, скреплены расчалками. С наружный стороны каркас покрыт обшивкой 
(матерчатой, из металлических листов или пластмассовых панелей). Внутри корпуса,
 в отсеках между главными (расчаленными) шпангоутами, размещаются 
12—16 заполненных подъёмным газом баллонов из газонепроницаемого материала (так 
называем газовые мешки). Число их определяется условиями безопасности дирижабля 
(«воздушной непотопляемостью»). Объём каждого баллона выбирается таким, чтобы 
при его повреждении утечка подъёмного газа могла компенсироваться сбрасыванием 
балласта или аэродинамической подъёмной силой Ж. д., летящего с соответствующим 
углом атаки. Снизу к каркасу корпуса Ж. д. крепится гондола. На корме 
размещаются крестообразно расположенные поверхности (планы) оперения.
Ж. д. строились объёмом от 20 до 240 тысяч м3 и использовались для военных 
целей в годы Первой мировой войны, для перевозки пассажиров и почты и 
выполнения экспедиционных задач в период между Первой и Второй мировыми войнами.
 Основные характеристики крупнейших построенных Ж. д. приведены в статье 
Дирижабль.
Достоинства Ж. д.: постоянство формы и размеров корпуса; деление газового 
пространства на независимые отсеки, обеспечивающее полёт летательного аппарата 
в случае опорожнения любого из отсеков; доступ в полёте ко всем жизненно важным 
узлам и системам; возможность замены двигателей и газовых баллонов без полного 
выпуска подъёмного газа из корпуса дирижабля; хорошая термоизоляция подъёмного 
газа, препятствующая резким колебаниям статической подъёмной силы.
Лит: Калиновский П. Т., Строительная механика жесткого воздушного корабля, М.—Л.
, 1934; Гарф Б. А., Никольский В. И., Проектирование металлических конструкций 
дирижаблей. М. —Л.. 1936.
В. И. Никольский. Р. В. Пятышев.
жесткость авиационных конструкций — способность конструкций летательного 
аппарата сопротивляться деформациям под действием внешних сил, а также мера 
сопротивления этим силам. Значение Ж. определяется связью показателя упругих 
деформаций и нагрузки. Ж. — одна из важнейших характеристик летательного 
аппарата, от которой непосредственно зависит безопасность его эксплуатации,