слоях атмосферы). Предполагается применение Г. у. и на винтокрылых летательных 
аппаратах. В 80х гг. на экспериментальных образцах испытана струйная система 
путевого управления вертолётом, заменяющая рулевой винт.
Система газодинамического управления самолета с вертикальным взлетом и посадкой 
Бритиш аэроспейс «Харриер» : 1 — подъёмно-маршевый двигатель; 2 — трубопроводы 
подвода сжатого воздуха; 3, 6 — сопла управления креном самолета; 4 — сопло 
управления рысканием; 5, 7 — сопла управления тангажом.
газообразное топливо — различные газообразные вещества, окисление которых 
сопровождается значительным выделением теплоты. Г. т. обладает рядом 
преимуществ перед жидкими и твёрдыми топливами. При сжигании газов не 
образуется золы. Основной недостаток Г. т. — малая плотность. К Г. т. относятся 
водород, лёгкие углеводороды (метан, пропан, бутан и др.), природный и попутный 
нефтяной газы и другие смеси в основном углеводородных газов. Г. т. значительно 
различаются по свойствам и теплотехническим характеристикам. Сжиженные водород, 
индивидуальные углеводороды (метан, пропан), природный и попутный нефтяной газы 
рассматриваются как возможные топлива для авиационных силовых установок.
газотурбинный двигатель (ГТД) — тепловая машина, предназначенная для 
преобразования энергии сгорания топлива в кинетическую энергию реактивной струи 
и (или) в механическую работу на валу двигателя, основными элементами которой 
являются компрессор, камера сгорания и газовая турбина. Рабочее тело (воздух) 
сжимается в компрессоре и после подвода теплоты расширяется в газовой турбине, 
отдавая ей часть энергии, необходимую для привода компрессора. Основная часть 
энергии нагретых газов используется для получения с помощью той же или 
дополнительной турбины полезной механической работы на валу двигателя, например,
 для вращения воздушного или несущего винта (турбовинтовой двигатель, 
турбовальный двигатель), или для увеличения кинетической энергии газов, 
создающих реактивную тягу (турбореактивный двигатель). Если нужно получить еще 
большую тягу, применяют вторичный подогрев этих газов в форсажных камерах 
сгорания для увеличения скорости истечения газов.
Авиационные ГТД имеют высокие технические показатели. Степень повышения 
давления в компрессорах достигает 30, а температура газов перед турбиной 
1650{{ }}К и выше. Эффективный коэффициент полезного действия у лучших 
двигателей составляет в дозвуковом полёте 40—43 %, а при больших сверхзвуковых 
скоростях (Маха числа полёта М  =  2,5—3) превышает 50%. Стартовая мощность 
турбовинтовых и турбовальных ГТД 100—10000 кВт, а стартовая тяга реактивных 
газотурбинных двигателей от несколько кН до 300 кН. Авиационные ГТД развивают 
на 1 кг массы в стартовых условиях 5—7 кВт мощности и 50— 80 H реактивной тяги 
(последнее значение — при использовании форсажных камер).
Начало применения газотурбинных двигателей в авиации относится к 1944. 
В 50—60х гг. ГТД стал основным типом авиационного двигателя. ГТД применяются 
также на других видах транспортных аппаратов (автомобили, корабли и др.) и в 
различных установках (передвижные электростанции, агрегаты газоперекачки и др.).
 Часто для этих целей используются специальные модификации авиационных ГТД с 
пониженными параметрами.
Лит.: Теория воздушно-реактивных двигателей, под ред. С. М. Шляхтенко, М., 1975.

В. А. Сосунов.
гайдроп (английское guide rope, буквально — направляющий канат) — толстый 
длинный канат, используемый при посадке дирижаблей (не имеющих движителей с 
изменяемым вектором тяги), спортивных аэростатов (наполненных водородом или 
светильным газом), стратостатов и субстратостатов некоторых видов. На 
дирижаблях, взлетавших без затяжеления (то есть только вследствие 
аэростатической подъёмной силы), Г. сбрасывался при посадке на минимальной 
скорости полёта с высоты 50—100 и для приёма его стартовой командой. Посадка 
дирижабля с использованием Г. требовала большого числа людей и занимала много 
времени. После подтягивания дирижабля за Г. стартовая команда за поручни 
принимала гондолу на руки. Затем дирижабль, удерживаемый за поясные стропы и 
гондолу, загружался балластом и устанавливался на причальной мачте или 
заводился в эллинг.
При полётах спортивных аэростатов, субстратостатов и стратостатов с оболочками 
из прорезиненных материалов Г. служит для смягчения посадки (уменьшает скорость 
снижения) и автоматического регулирования высоты при низком полёте, когда часть 
спущенного Г. волочится по земле (при этом уменьшается также скорость дрейфа, 
см. рис.).
В нижний конец Г. заделывается стальной трос длиной 10 м, диаметр которого (в 
зависимости от прочности Г.) составляет от 6 до 10 мм. При посадке спортивных 
тепловых аэростатов, дрейфующих аэростатов и стратостатов с плёночными 
оболочками Г. не применяется.
Ход аэростата на гайдропе.
гак — см. Тормозной крюк.
Гаккель Яков Модестович (1874—1945) — русский советский учёный и конструктор в 
области самолетостроения и тепловозостроения, заслуженный деятель науки и 
техники РСФСР (1940). Окончил Петербургский электротехнический институт (1897). 
За участие в студенческих революционных организациях был сослан на 5 лет в 
Сибирь, где руководил постройкой и эксплуатацией одной из первых в России 
гидроэлектростанций (близ г. Бодайбо, на Ленских приисках). Вернувшись из 
ссылки, преподавал в Электротехническом институте (с 1921 профессор). С 1936 в 
Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. В 1909—1912 
спроектировал и построил ряд оригинальных самолётов, в том числе биплан 
«Гаккель-III» (рис. в таблице IV), одностоечный биплан «Гаккель-IV» с